Förbifarten, kollektivtrafiken och trängselskatten – vad jag egentligen säger

I DN idag är jag intervjuad om Förbifarten, kollektivtrafiken och trängselskatten. Även om mycket blev rätt blev en del lite missvisande. Så vad sade jag egentligen?

1. Först det som är en direkt missuppfattning: enligt DN så ”leder måttligt höjda trängselskatter mer till att bilar tar nya vägar än till att bilister tar tunnelbanan”. Det är inte sant, och så har jag definitivt inte sagt. Mycket forskningsabrete har lagts ned på att spåra de bilar som trängselskatten fick att ”försvinna”, och slutsatsen är i korthet att ungefär hälften bytte till kollektivtrafik, medan den andra hälften ändrade sitt resande på andra sätt: andra destinationer, färre resor osv. Inget tyder på att byte av färdväg (vilket framför allt skulle varit att man tog Essingeleden i stället) var någon stor effekt. Att ”bara” hälften av de ”försvunna” bilisterna bytte till kollektivtrafik förvånar många, men så är fallet. Och hälften är rätt mycket redan det. Men som sagt – det är inte fråga om att bilister bara byter färdväg.
2. ”Det behövs både motorväg och kollektivtrafik” står det. Men ordet ”behövs” ska man akta sig för. I ett utvecklat transportsystem som Stockholms ”behövs” väl egentligen ingenting, i ordets normala mening att man måste göra något. (Sett i globalt eller nationellt perspektiv så måste koldioxidutsläppen minska, men det plus trafiksäkerhetsåtgärder är nog de enda ”måsten” jag kan komma på.) Vad jag menar (och sade) är däremot att såväl väg- som kollektivtrafikinvesteringar, liksom trängselskatt, i allmänhet är bra åtgärder, i meningen att de är värda de kostnader (och andra ”onyttor”) de för med sig. Samt att dessa tre saker inte i särskilt hög utsträckning är substitut för varandra, eftersom de löser olika problem. Med andra ord: om man bygger t ex Förbifarten, så minskar inte ”behovet” av kollektivtrafik särskilt mycket – och tvärtom.
   

Det där är nog bäst att jag utvecklar lite. I min bransch sysslar man mycket med det som kallas samhällsekonomisk lönsamhet, vilket helt enkelt är att man ställer nyttor (t ex kortare restider) mot onyttor (t ex utsläpp och investeringskostnader) mot varandra. En åtgärd (en ny väg t ex) är ”samhällsekonomiskt lönsam” om värdet av nyttorna är högre än värdet av onyttorna. En sådan åtgärd är helt enkelt ”värd pengarna”. Sådana åtgärder gillar journalister att säga att de ”behövs”, och det är väl inte alldeles fel, även om min språkkänsla som sagt säger att ordet ”behövs” indikerar något starkare än bara ”värd pengarna”.

Ett antal samhällsekonomiska analyser har visat att Förbifarten verkar vara ”värd pengarna” i denna mening – alltså att nyttorna den skapar i form av kortare restider som sedan omsätts i bättre fungerande arbets- och bostadsmarknad – är större än onyttor den för med sig i form av investerings- och driftskostnader (vilket är mycket stora summor) och ökade utsläpp (som i det här sammanhanget är en väldigt liten post). Jag är själv förvånad över detta resultat, eftersom det är en så väldigt dyr investering, men analyserna verkar robusta, och snarare under- än överskatta nyttorna. Det här kan dock olika experter ha olika mening om, eftersom man i analysen också ska ta hänsyn till intrång i vissa naturmiljöer, vilket är svårvärderat, samt långsiktiga effekter på lokalisering och bebyggelse, vilket är svårprognoserat och i stor utsträckning en fråga om politisk vilja. Min uppfattning är dock att nyttorna sammantaget verkar större än onyttorna. Det gör mig dock inte till en särskilt entusiastisk anhängare av Förbifarten – det finns annat jag tycker är mycket viktigare, i meningen ”ännu mer samhällsekonomiskt lönsamt”.

Trängselskatten, däremot, är extremt samhällsekonomiskt lönsam. Den ger ett samhällsekonomiskt överskott (alltså nyttor minus kostnader) motsvarande någonstans kring 700-800 miljoner kronor varje år (obs. att det där är samhällsekonomiska ”värden”, inte kronor man kan gå och handla för. Däremot omsätts mycket av dessa ”värden” i reda pengar bl a genom arbetsmarknaden, där tidsbesparingar ”växlas in” i ökad produktion).

Men nu kommer vi till poängen om att alla tre sakerna i rubriken behövs. Om man jämför hur samhällsekonomiskt lönsamt det är att göra kollektivtrafikinvesteringar med respektive utan Förbifarten, så visar det sig att kollektivtrafikinvesteringarnas lönsamhet inte påverkas särskilt mycket av Förbifartens vara eller icke vara. Skälet är helt enkelt att Förbifarten inte minskar kollektivresandet särskilt mycket. Omvänt så påverkas Förbifartens lönsamhet inte särskilt mycket av om man genomför ett antal kollektivtrafikinvesteringar eller ej. I denna mening kan man säga att båda sakerna ”behövs” – alltså att deras samhällsekonomiska lönsamhet är tämligen oberoende av varandra. (Det är förstås farligt att uttala sig alltför generellt om detta, men för att göra en lång historia kort så är detta slutsatsen.)

Jag tycker att följande bild ur Stockholms regionplan är väldigt talande. den visar hur kollektivtrafikandelen påverkas av olika faktorer från nu fram till 2030. Notera hur antagna vägutbyggnader (där bl a Förbifarten ingår, men också flera andra investeringar) inte påverkar kollektivtrafikandelen. Det betyder såklart inte att kollektivtrafik är meningslös! Det betyder enbart det jag redan sagt: att lönsamheten av kollektivtrafikinvesteringar och väginvesteringar i hög grad är ”frikopplade” från varandra, eller med andra ord att de endast i ringa utsträckning är substitut.

Slutligen måste jag tipsa om Göran Johnsons blogg. Göran är en erfaren samhällsplanerare med trafik som specialitet, och på hans blogg finns mycket att lära sig om trafik- och samhällsplanering, antingen man håller med om allt eller inte.