lördag 5 december 2009
Matematikmissbruk
Är man som jag aktiv i en bransch där folk ganska ofta använder matematik för att påstå saker om verkligheten har man sett en del konsitga grejer. Därför tyckte jag det var roligt att läsa Kimmo Erikssons artikel Matematikmissbruk. Flera kloka förhållningsorder och rekommendationer.
fredag 27 november 2009
Royal Academy of Engineering Sciences
Just a personal thing: I've just been elected as a member of the Royal Academy of Engineering Sciences (Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademin, IVA). IVA's describes its mission as "By initiating and stimulating contacts between experts from different disciplines and countries, the Academy promotes cross fertilisation between industry, academia, public administration and various interest groups." IVA has 819 members, and is organized in a number of divisions, one of which is "Samhällsbyggnad" (I guess "Planning and building" is a decent translation), and that (apparently) includes transport researchers. Looking at the list of members, I think this will be a fun opportunity to learn a lot - it looks like a lot of very experienced people...
onsdag 18 november 2009
Inte mycket nytt på bullerfronten
Idag träffade jag en riktig bullerexpert på IVA, nämligen Tor Kihlman (som är prof.em. iteknisk akustik, tror jag det var). Många intressanta saker. T ex:
Något att ta tag i. Differentierade bulleravgifter på däckinköp, t ex...
- På 40 år har trafikbulleremissionerna från typiskt fordon/väg sjunkit 1 dB! Fundera på vad som hänt med övriga prestanda (utsläpp, säkerhet...)
- Ett skäl till att det är svårt att göra tystare däck är att de ska klara minst bilarnas verkliga maxhastighet plus lite till. Så om en vanlig Volvo klarar, tja, 200 km/h, ska däcken klara kanske 250 km/h. Och då måste de var hårda och styva - dvs. inte tysta. Onödigt va?!
- Tekniskt finns det hygglig potential att förändra vägbana+fordon+däck så man minskar bulleremissionerna ca 5 dB med tillgänglig teknik. Behövs mer, men det är faktiskt en hel del ("behövs rätt styrmedel!" sade förstås jag reflexmässigt).
Något att ta tag i. Differentierade bulleravgifter på däckinköp, t ex...
tisdag 17 november 2009
Statsbesök och samhällsekonomiska förluster
Enligt DN väntas "stora trafikstörningar på E4" när ryske presidenten Medvedev kommer hit.
Sådär blir det ju rätt ofta. Alltså - jag kanske är lite yrkesskadad: men är det ingen mer än jag som tänker på vilka förluster ett sånt där besök uppenbarligen orsakar i samhällsekonomiska termer. Räkneexempel: avspärrat i en timme. Tippar att ca 20 000 fordon berörs då (motsv. E4:s maxtrafik plus lite till). Varje fordon fördröjs, tja, en halvtimme. Plus lite köavvecklingstid - säg ytterligare en kvart för 30 000 fordon. Och ett genomsnittligt tidsvärde på 100 kr/h per fordon (lågt räknat, men yrkestrafikandelen är ju inte så hög på kvällen och beläggningsgraden är kanske 1.25 personer/fordon). Det blir runt 1,75 miljoner kr. Vet ni vad - det kan man få många helikopterturer för...
Eller ännu bättre: lägg mötet på Arlanda. Eller frakta honom inkognito och låt bli att spärra av.
Det är mest det att det stör mig att det läggs mycket pengar och utredningar på att undvika trafikstörningar - och sen jobbar tydligen en annan del av samhället med att orsaka sådana störningar. Inte så bra, tycker jag.
Sådär blir det ju rätt ofta. Alltså - jag kanske är lite yrkesskadad: men är det ingen mer än jag som tänker på vilka förluster ett sånt där besök uppenbarligen orsakar i samhällsekonomiska termer. Räkneexempel: avspärrat i en timme. Tippar att ca 20 000 fordon berörs då (motsv. E4:s maxtrafik plus lite till). Varje fordon fördröjs, tja, en halvtimme. Plus lite köavvecklingstid - säg ytterligare en kvart för 30 000 fordon. Och ett genomsnittligt tidsvärde på 100 kr/h per fordon (lågt räknat, men yrkestrafikandelen är ju inte så hög på kvällen och beläggningsgraden är kanske 1.25 personer/fordon). Det blir runt 1,75 miljoner kr. Vet ni vad - det kan man få många helikopterturer för...
Eller ännu bättre: lägg mötet på Arlanda. Eller frakta honom inkognito och låt bli att spärra av.
Det är mest det att det stör mig att det läggs mycket pengar och utredningar på att undvika trafikstörningar - och sen jobbar tydligen en annan del av samhället med att orsaka sådana störningar. Inte så bra, tycker jag.
torsdag 12 november 2009
Cost-benefit analysis in the Parliament
Me, Jan-Eric Nilsson and Gunnar Falkemark (from Göteborg university) had a seminar on cost-benefit analysis in the transport sector today for the Swedish Parliament (Trafikutskottet, specifically). They looked happy, laughed at the right places and nodded at the right places, so I think it went well.
The topic was to give a little crash course in CBA - what politicians (or anybody interested in transport, for that matter) should know about CBA - what's included and what's not, for example.
For those who are interested, my slides can be found here.
The topic was to give a little crash course in CBA - what politicians (or anybody interested in transport, for that matter) should know about CBA - what's included and what's not, for example.
For those who are interested, my slides can be found here.
fredag 30 oktober 2009
Pictures from the internal workshop 30 Sep-1 Oct
Couldn't resist sharing a few pictures from the "internat". I thought it was great for many reasons - not least because I suddenly realised how many we are and that it became so apparent that the Centre "exists", if you get what I mean... The picture from the plenary session is rather impressive, I think.
And then there were the group discussions... don't people look intelligent and enthusiastic?
torsdag 22 oktober 2009
Executive group today
The executive group (Ledningsgruppen, LG) met today. Things of interest that we talked about:
New projects:
And don't miss that the 2-year seminar and buffet party takes place Dec 2! Seminar with several short presentations from 15:00, and then buffet later in the evening.
New projects:
- Theoretical justification for additive and quasi additive travel costs in road networks with uncertain travel time (Leonid Engelson, KTH). (How can you specify penalty functions in a scheduling model to get link-additive costs for travel time variability? Rather technical but extremely relevant if you want to include travel time variability into assignment models.)
- ERSA-CTS-JIBS Summer school. Joint project with Jönköping International Business school. For PhD students and other interested, with the preliminary theme "Evaluation and Financing of Infrastructure Investments". Will take place in Aug 2010. Charlie Karlsson (JIBS) is coordinating this.
- A number of projects were endorsed by the LG but will need to go the Board for decision (there is a budget cap under which the LG can decide, after that it goes to the Board).
And don't miss that the 2-year seminar and buffet party takes place Dec 2! Seminar with several short presentations from 15:00, and then buffet later in the evening.
Emma's revising the home page
The CTS home page has been a sad affair for a long time - everyone seems to have had too much to do to get it in shape. Finally, Emma Frejinger has volunteered to fix it from its current rather embarrassing state to something better. In a couple of weeks we'll see more, but there's already visible improvement!
lördag 17 oktober 2009
Travel time reliability in Vancouver
Me, Mogens, Joel and Maria are presenting on a TRB/OECD conference on travel time reliability in Vancouver. Lots of interesting things to hear. I'm happy to say, though, that Scandinavian reliability research seems to be well positioned compared to most of the rest of the world... The Dutch are also doing interesting things (first results from their national study of time and reliability valuation are due soon), John Bates were excellent as usual and Hani Mahmassani (U of Texas) presented at least 15 interesting observations and findings in a speech lasting less than 10 minutes... so I can't say I can fully explain everything, but I think it ought to be checked out.
Someone ought to write a paper called "Incorporating travel time variability in CBA - state-of-the-art and state-of-practice". There's a lot of unnecessary confusion out there regarding valuation, measures, forecasting, demand modeling etc.
My topic was "Reliability in Swedish CBA - state-of-practice and what needs to be done", and for those interested, here are my slides (there's quite a lot of text on them, but it's intentional to make them a little more stand-alone...).
Update: All of the presentations can now be found here
Someone ought to write a paper called "Incorporating travel time variability in CBA - state-of-the-art and state-of-practice". There's a lot of unnecessary confusion out there regarding valuation, measures, forecasting, demand modeling etc.
My topic was "Reliability in Swedish CBA - state-of-practice and what needs to be done", and for those interested, here are my slides (there's quite a lot of text on them, but it's intentional to make them a little more stand-alone...).
Update: All of the presentations can now be found here
The cost of the Stockholm congestion charges
Carl Hamilton had a presentation at the ETC on the cost of the Stockholm congestion charging system. Here's a video:
Carl mentioned that it might be an interesting idea to put CTS seminars on the web in this way. A simple DV camera, a microphone and you're set. And voila, those who missed a seminar can catch up afterwards. Not a bad idea at all, I think.
The cost of putting Stockholm Congestion Charges in place from Carl Hamilton on Vimeo.
Carl mentioned that it might be an interesting idea to put CTS seminars on the web in this way. A simple DV camera, a microphone and you're set. And voila, those who missed a seminar can catch up afterwards. Not a bad idea at all, I think.
tisdag 13 oktober 2009
My highlights at the ETC
Several people from the Centre attended the European Transport Conference - I think we were 10 people there. I thought it was a great conference this year - lots of really interesting papers. Some of my highlights were (I'll link to the papers once they are up - note that the conference nowadays make the papers available, which is a huge improvement!):
- Robert Bain presented a survey on optimism bias when forecasting toll road traffic demand. In short, forecasts overpredict traffic volumes with 30% on average - mostly due to the incentives present in toll road contexts (i.e., the overpredictions aren't present to the same extent for public non-tolled roads)
- Pedro Abrantes presented an extension of Mark Wardman's meta-analysis of UK value-of-time studies (Mark and Jeremy Toner were co-authors). Lots of interesting results, and a huge material.
- Andrew Daly showed that when computing the willingness-to-pay from mixed logit models in the "standard form" (i.e. separate, random parameters for cost and time, for example - not the "WTP-space method" of Mogens Fosgerau and others), then without additional contraints on the distribution of the cost parameter, the WTP isn't even defined. In particular, normally distributed cost coefficients give undefined WTP:s... Bad news for all you out there estimating normally distributed cost coefficients (if you want to infer values of time etc., that is - forecasting is OK, of course)
- Andrew also showed a set of nice ideas on how to transform the deterministic part of the utility (the "V part") to improve fit. I guess others have tried some of it before, but it was a good summary and organisation of different methods to do it.
- Mogens Fosgerau presented a nice and simple derivation of the valuation of headway. The expression results in a decreasing marginal disutility of headway, just like the functions people often have estimated. Good to have a theoretical base for this. The paper is already published in Transportation Research B.
torsdag 8 oktober 2009
Carl Hamilton at the ITS World Congress in Stockholm
Carl is a PhD student at the centre (at KTH) and is doing research on (i.a.) incentives of road toll operators. He recently held a speech at the ITS World Congress in Stockholm, which apparently stirred up some dust....
It's called "Why the EETS directive will fail - and what can be done to save it". The EETS directive is the EU commission's directive that all road charging systems must be interoperable (it should be enough to sign up with one operator, and then it should work all over the EU), and it's a newly decided, long discussed and (by some) cherished reform. If someone who apparently knows what he's talking about says that it simply won't work - well, some will enjoy it and some won't. Here's the video.
It's called "Why the EETS directive will fail - and what can be done to save it". The EETS directive is the EU commission's directive that all road charging systems must be interoperable (it should be enough to sign up with one operator, and then it should work all over the EU), and it's a newly decided, long discussed and (by some) cherished reform. If someone who apparently knows what he's talking about says that it simply won't work - well, some will enjoy it and some won't. Here's the video.
Why EETS will fail, and what can be done to save it from Carl Hamilton on Vimeo.
fredag 2 oktober 2009
Noteringar från internatet
Onsdag-torsdag var det internat, och jag många sidor med anteckningar och noteringar och idéer och synpunkter. Hoppas att alla tyckte det kändes roligt och meningsfullt. Jag tror att sådana här övningar är nödvändiga för att CTS ska bli ett gemensamt projekt och inte "någon annans problem", och det kändes (tyckte jag) som att det fanns ett stort gemensamt engagemang. Kul, alltså.
Jag har som sagt mycket anteckningar... tänkte bara lista några av sakerna att följa upp (man får hemskt gärna kommentera om jag glömt något viktigt, vilket jag säkert har!). (Jag har inte listat alla de goda forskningsidéer som nämndes - det har jag på en annan lista.
Jag har som sagt mycket anteckningar... tänkte bara lista några av sakerna att följa upp (man får hemskt gärna kommentera om jag glömt något viktigt, vilket jag säkert har!). (Jag har inte listat alla de goda forskningsidéer som nämndes - det har jag på en annan lista.
- Hemsidan måste bli bättre. Förmodligen nödvändigt att bygga upp sida utanför KTH. Presentationer av alla CTS-forskare (forskningsintressen, publikationer, annan verksamhet osv.). Projekt och publikationer (rapportserie). Nyheter, externa och interna. Seminarier
- Behöver tänka igenom en ”policy” för vilket språk vi använder vid olika tillfällen. T ex alla dokument på engelska och vid behov även på svenska, seminarieinbjudningar i normalfallet på engelska, men vid särskilda tillfällen på svenska, sammanträden på svenska i normalfallet… eller så. Vi borde iaf tänka igenom det.
- Monter på Transportforum: posters (förslag på projekt av forskningskoordinatorerna), utskrivna rapporter.
- Måste få igång vår rapportserie. VTI- och WSP-rapporter kan dubbelpubliceras som CTS-rapporter också. BIC är på gång, men kanske att vi bör använda Swopec så länge.
- VTI-seminarierna borde bli CTS-seminarier. Borde nog ha en KTH-ansvarig parallellt med Lina, med ansvar för att ”ragga upp” bra seminarieämnen. Lunchseminarierna bör fortsätta. Även där behövs en ansvarig villig att utföra fotarbete. Kan vara ”work in progress”, men också ”state-of-the-art”-beskrivningar, intressanta tillämpade projekt man varit med om osv.
- Minikonferenser (upp till 1 dag) borde vi typ 2 per termin. Vi borde kunna någon redan i höst om de områden där vi gör mest – samhällsekonomi, modellutveckling, t ex baserat på de utvecklingsstrategier vi tar fram för resp. område.
- Kanske borde vi anordna en lite större konferens, låt säga tre parallella strimmor i två dagar, lite liknande den gamla KFB-konferensen: mer forskningsinriktad än Trp-forum. Med fokus på våra kärnområden – samhällsekonomi, transportmodeller osv. (Det blir ju rätt brett det med när tillämpningarna tas med.)
- Gemensamma fikan borde vi ha. T ex två gånger i veckan, en gång på TLA, en gång på VTI. Med kaffebröd som bete. Kan kombineras med liten informationspunkt för att råda brist på CTS-avdelningsmöten, som ju inte finns.
- Filma våra minikonferenser och kanske seminarierina, lägg upp på hemsida/blogg/motsv,
- OH-mallar, försättsblad till rapporter borde tas fram. Borde finnas till Transportforum. Ska nog innehålla allas loggor (alla ”utförare” eller även VV, BV, VINNOVA, Rikstrafiken?)
- Krävs mer ”top-down” i projektgenereringen än vad vi har idag.
- Borde kunna publicera mycket som vi har i byrålådorna.
- Folk från myndigheter (motsv.) borde kunna delta i CTS-projekt sittande på CTS.
- Borde ha högre internationell rörlighet särskilt för post-docs. Uppmuntra folk vara ”gästforskare” med samma upplägg som Mogens etc. åt bägge håll – fler hit, fler från oss ut i världen.
- Sammanställning av forskningsfinansiärer med ansökningsdatum på hemsidan. Borde också ha ”spån/koordineringsmöten” inför ansökningstillfällena, som alla som vill kan gå på – hitta eller dela med sig av idéer, hitta partners osv.
- Dito intressanta konferenser.
- Borde finnas en server tillgänglig för alla CTS:are (och externa medförfattare) där man kan dela datamaterial, maunsversioner etc.
fredag 11 september 2009
Styrelsemöte
I onsdags var det styrelsemöte med centrumstyrelsen (vars sammansättning man kan se här).
Av punkterna som avhandlades kan nämnas
Av punkterna som avhandlades kan nämnas
- kommunikationsstrategin som håller på att tas fram
- några nya projektbeslut: fyra trängselavgiftsprojekt med finansiering från Vinnova, Asymmetrisk information och fordonsförsäkringar
- vetenskapliga rådet ska träffas senare i höst
- ett besök hos ITS Leeds planeras i början av våren
- en hel del pengar från regeringens "strategiska forskningsmedel" kommer hamna i vår miljö. Summorna är inte klara än, men fr o m 2012 (efter en viss upptrappning) kommer det handla om i ytterst runda slängar 12 mkr per år under (förhoppningsvis) många år. Det mesta ska gå till nya tjänster.
- Vi behöver lägga ned mer kraft på att samla in och tillgängliggöra rapporter och artiklar vi skriver. Nu finns de inte samlade, utan ofta utspridda på författarnas hårddiskar (även om VTI har en föredömlig rapportserie på SWOPEC)
onsdag 9 september 2009
CTS alla projekt
Eftersom vår nuvarande hemsida är så himla krånglig att uppdatera så finns ingen ordentlig, uppdaterad projektlista. Men för den som vill veta vilka CTS-projekt som finns - åtminstone antydningsvis - så finns nu en lista på samtliga projekt här.
En del är klara, andra pågår, andra har knappt startat. Det finns säkert en del fel (typ medverkande som saknas) men ändå bättre än inget, tänkte jag.
En del är klara, andra pågår, andra har knappt startat. Det finns säkert en del fel (typ medverkande som saknas) men ändå bättre än inget, tänkte jag.
| Område | Projektnamn | Medverkande |
| Klimateff. trp. | 09. CTS och klimatpolitiken | Daniel Jonsson |
| | | Göran Friberg |
| | | P-O Hesselborn |
| | | Roger Pyddoke |
| | | Staffan Algers |
| | | Svante Mandell |
| | 10. Stabilitet i klimatöverenskommelser | Sofia Grahn-Voorneveld |
| | | Svante Mandell |
| | 12. Transporternas klimatutsläpp och EU:s klimatpolitik | Svante Mandell |
| | 56. Mer styrmedel och klimat (ändra titel!) | Svante Mandell |
| | 69. International Civil Aviation Emissions Trading | Fredrik Kopsch |
| | | Jan-Eric Nilsson |
| | | Svante Mandell |
| Modellutveckling | 15. Mesoskopisk trafiksimulering | Anders Karlström |
| | | Dr-stud 1 |
| | | Emma Frejinger |
| | | Haris Koutsopoulos |
| | 17. Godstransportprognosmodellutveckling | Inge Vierth |
| | 20. Mogens Fosgerau gästforskare | Mogens Fosgerau |
| | 39. Route Choice Modelling - Finalization of various projects | Emma Frejinger |
| | 40. Fluctuations in Travel Time Reliability | Anders Karlström |
| | | Joel Franklin |
| | 41. Route Choice Modelling - in practice | Emma Frejinger |
| | 42. Dynamic route choice models - making choice set generation redundant | Emma Frejinger |
| | 47. Bilisters tidsvärden vid trängselavgifter | Jonas Eliasson |
| | | Maria Börjesson |
| | 48. Equity and Travel choice | Joel Franklin |
| | 49. Långsiktiga effekter av ekonomiska styrmedel | Daniel Jonsson |
| | | Lars-Göran Mattsson |
| | 61. Test av användning av bilregisterdata för modellskattning | Muriel Hugosson |
| | | Roger Pyddoke |
| | | Staffan Algers |
| | 67. Vidareutveckling av bilparksmodellen | datainsamling |
| | | Dr-stud 4 |
| | | Muriel Hugosson |
| | | Staffan Algers |
| | 68. Modellering av godstransporter på järnväg | Gerhard Troche |
| | | Inge Vierth |
| | | Nicklas Lord |
| | | NN |
| | Haris - dr-projekt 1 | Dr-stud 2 |
| | | Haris Koutsopoulos |
| | Haris - dr-projekt 2 | Dr-stud 3 |
| | | Haris Koutsopoulos |
| Samhällsekonomi | 03. Tillväxtens betydelse för tidsvärden | Jan-Erik Swärdh |
| | 07. Hypotetisk resp. konstruktionsbias vid tidsvärdestudier | Jan-Erik Swärdh |
| | | Maria Börjesson |
| | | Staffan Algers |
| | 08. Samhällsekonomiska kalkyler i åtgärdsplaneringen | Jonas Eliasson |
| | | Mattias Lundberg |
| | 13. Riskperception | Henrik Andersson |
| | 14. Validitetstester av betalningsviljemätningar | Henrik Andersson |
| | 18. Höghastighetståg - minikonferens | Roger Pyddoke |
| | 19. CBA och dagens utmaningar | Fredrik Hansen |
| | 20. Mogens Fosgerau gästforskare | Mogens Fosgerau |
| | 26. Alternativa metoder för att skatta tidsvärden | Ioannis Tikoudis |
| | | Jonas Eliasson |
| | | Lars-Göran Mattsson |
| | 29. Forskarutbyte - Riskforskning Toulouse School of Economics | Henrik Andersson |
| | 31. CBA seminarium | Jan-Eric Nilsson |
| | 50. Förseningstidsvärden för tåg | Jonas Eliasson |
| | | Maria Börjesson |
| | 51. Samhällsekonomiska kalkyler i åtgärdsplaneringen 2 | Jonas Eliasson |
| | | Mattias Lundberg |
| | | Pia Sundbergh |
| | 52. Sårbarhetsanalyser av vägnätet | Erik Jenelius |
| | | Lars-Göran Mattsson |
| | 57. Slutförande av avhandlingsarbete (ändra titel!) | Jan-Erik Swärdh |
| | 59. Evaluation of disturbance from noise | Henrik Andersson |
| | 60. Pricing of rail and road noise | Henrik Andersson |
| | 64. Tidsvärdets fördelning och inkomstberoende | Maria Börjesson |
| | | Staffan Algers |
| | A13. Båtpendling | Anna Mellin |
| | | Roger Pyddoke |
| | Förutsättningarnas betydelse för samhällsekonomisk lönsamhet | Jonas Eliasson |
| | | Maria Börjesson |
| | | NN |
| | | Svante Berglund |
| | Mogens gästforskare 2 | Mogens Fosgerau |
| | Optimala prognostidtabeller | Bo-Lennart Nelldahl |
| | | Jonas Eliasson |
| | | Lena Wieweg |
| | | NN-KTH |
| | Skulle tunnelbanan beräknas vara lönsam? | Jonas Eliasson |
| | | Maria Börjesson |
| | | Svante Berglund |
| Trp och regional utveckling | 06. Tillgänglighet och produktivitet ur ett mikroperspektiv | Anders Karlström |
| | | Lars Lundqvist |
| | | Tom Petersen |
| | 38. Indata till Öresundsanalyser | Anders Karlström |
| | 53. Tillgänglighet och produktivitet ur ett mikroperspektiv 2 | Anders Karlström |
| | | Lars Lundqvist |
| | | opponent |
| | | Tom Petersen |
| | 54. Regionalekonomi och transporter | Anders Karlström |
| | | Lars Lundqvist |
| | | Marcus Sundberg |
| | | opponent |
| | 66. Interactions of housing, labour markets and transportation | Anders Karlström |
| | | Christer Anderstig |
| | | Gunnar Isacsson |
| | | Ioannis Tikoudis |
| Trängselskatten | 11. Attityder till trängselskatten | Jonas Eliasson |
| | | Lina Jonsson |
| | 16. Marknaden för system för vägavgiftsuttag | Carl Hamilton |
| | 21. Distribution effects of RP and intra-personal variation | Joel Franklin |
| | 24. Trängselavgifters effekt på arbetsmarknaden | Jonas Eliasson |
| | | Jonas Westin |
| | | Lars-Göran Mattsson |
| | 25. Equity and adaptation aspects on the Stockholm charges | Anders Karlström |
| | | Joel Franklin |
| | | Jonas Eliasson |
| | 44. Reglering av marknaden för system för vägavgiftsuttag | Carl Hamilton |
| | 55. SURPRICE | Carl Hamilton |
| | | Göran Friberg |
| | A6 Trängselskattens effekter - vetenskaplig publicering | Jonas Eliasson |
| | | Karin Brundell-Freij |
| | A7 Modeller för trängselskatteprognoser | Dirk van Amelsfort |
| | | Leonid Engelson |
| | | Maria Börjesson |
| | | Muriel Hugosson |
| | A8 Trängselskatteffekter - överförbarhet och generalisering | Maria Börjesson |
| | | Muriel Hugosson |
| | A9 Hur optimala måste trängselavgifter vara? | Dirk van Amelsfort |
| | | Leonid Engelson |
| | Trängselavgifter - reserv | NN |
| Upphandling och kontrakt | 04. Auktioner Teori och experiment | Joakim Ahlberg |
| | 30. Chris Nash Gästforskare | Chris Nash |
| | 34. Upphandling av kollektivtrafik - förstudie | Jan-Eric Nilsson |
| | | Lina Jonsson |
| | 46. Andrew Smith Gästforskare | Andrew Smith |
| | Andrew/Phil gästforskare | Andrew/Phil |
| | Chris Nash gästforskare 2 | Chris Nash |
| Övrigt | 27. Pay-As-You-Speed | Jan-Eric Nilsson |
| | 28. Fiscal Federalism | Scherzod Yarmukhamedov |
| | 32. Experimentlab | Anders Karlström |
| | | Svante Mandell |
| | 33. Styrmedel för påverkan på bilparken | Svante Mandell |
| | 35. Stöd till ERSA Jönköping 2010 | Andreas Stephan |
| | | Gunnar Lindberg |
| | | Lars-Göran Mattsson |
| | 37. INFRATRAIN 2009 | Andreas Stephan |
| | 43. Säkerhetskalibrering vid hypotetisk bias - en hjärnstudie | Anders Karlström |
| | | Gunnar Isacsson |
| | 58. Intäkter vid auktioner av multipla enheter | Joakim Ahlberg |
| | 62. Överflyttningspotential tåg-flyg | Christer Persson |
| | | Jonas Eliasson |
| | | Lina Jonsson |
| | | Maria Börjesson |
| | 63. Drivers of changes in travel patterns - Stockholm 1986 to 2004 | Jonas Eliasson |
| | | Kandice Kreamer Fults |
| | | Maria Börjesson |
| | 65. Bilägande och bilanvändning | datainköp |
| | | Lina Jonsson |
| | | Roger Pyddoke |
| | | Urban Björketun |
| | 70. Accident externality and vehicle size | Gunnar Lindberg |
| | | Lina Jonsson |
| | A11. Biofuels production versus forestry | Johanna Jussila Hammes |
| | A12. Asymmetrisk information och fordonsförsäkringar | Jan-Eric Nilsson |
| | | Sara Arvidsson |
tisdag 8 september 2009
Fokusområdesmöten
På tisdag (15 sept) har två fokusområden möten: Trafikmodeller (kl 15) och Klimateffektiva transporter (kl 13) . Alla vid CTS som är intresserade av forskning inom dessa områden är välkomna. Kontakta Staffan Algers respektive Göran Friberg så får ni veta mer.
CTS driver (som bekant, tror jag) sex fokusområden för forskning:
CTS driver (som bekant, tror jag) sex fokusområden för forskning:
- trafikmodeller
- samhällsekonomi
- klimateffektiva transporter
- trängselavgifter
- regionalekonomi och infrastruktur
- upphandling och kontrakt
Godstidsvärden
Har just varit på ett intressant möte om godstidsvärden. Inge Vierth (VTI) hade bjudit in en internationell samling experter som ägnade en dag åt problemet med tidsvärden för godstransporter i samhällsekonomiska kalkyler.
För att våga sig på en kort sammanfattning: Kostnaden för att transportera gods från A till B består av tre delar. För det första en "synlig" del som i princip kan mätas genom att undersöka kostnaden för "carriern" (alltså "speditören" eller motsv). Här ingår sånt som bränsle, förares löner, slitage och avskrivningar på fordon, hantering i terminaler osv. Svårt att mäta, men inte konceptuellt svårt att förstå eller definiera. För det andra kapitalkostnaden för godset när det är på resa och därmed binder kapital - den delen är vanligen rätt liten. Och för det tredje, och svåraste, en mindre synlig del som liksom är "resten" av den generaliserade kostnaden. Den visade sig vara svår att definiera, men här ingår t ex risk för leveransstörningar som inte bärs av "carriern". Kanske finns här också fler beståndsdelar. Att definiera och försöka mäta denna "restpost" av den generaliserade kostnaden verkade prioriterat.
Ett annat problem är huruvida den vanliga CBA-principen att anta perfekta marknader för att kunna mäta alla nyttor i transportsystemet alltid är relevant. Det vanliga CBA-paradigmet går ut på att vi inte befattar oss med "vinnare och förlorare", utan bara summerar "nettonyttan", som i princip enbart består av den minskade generaliserade transportkostnaden. Problemet som var uppe handlade om investeringar som gör att svenska företag vinner marknadsandelar på bekostnad av, säg, japanska - säg på stålmarknaden. I ett sådant fall så kommer Sverige vinna mer än bara den minskade transportkostnaden, på bekostnad av Japan. Och i en svensk CBA kan ju en sådan "nyttoöverföring" vara högst relevant och/eller intressant. Precis denna typ av fall dyker faktiskt upp inte så sällan, på ett sätt som det sällan eller aldrig gör på person-CBA-sidan.
För att våga sig på en kort sammanfattning: Kostnaden för att transportera gods från A till B består av tre delar. För det första en "synlig" del som i princip kan mätas genom att undersöka kostnaden för "carriern" (alltså "speditören" eller motsv). Här ingår sånt som bränsle, förares löner, slitage och avskrivningar på fordon, hantering i terminaler osv. Svårt att mäta, men inte konceptuellt svårt att förstå eller definiera. För det andra kapitalkostnaden för godset när det är på resa och därmed binder kapital - den delen är vanligen rätt liten. Och för det tredje, och svåraste, en mindre synlig del som liksom är "resten" av den generaliserade kostnaden. Den visade sig vara svår att definiera, men här ingår t ex risk för leveransstörningar som inte bärs av "carriern". Kanske finns här också fler beståndsdelar. Att definiera och försöka mäta denna "restpost" av den generaliserade kostnaden verkade prioriterat.
Ett annat problem är huruvida den vanliga CBA-principen att anta perfekta marknader för att kunna mäta alla nyttor i transportsystemet alltid är relevant. Det vanliga CBA-paradigmet går ut på att vi inte befattar oss med "vinnare och förlorare", utan bara summerar "nettonyttan", som i princip enbart består av den minskade generaliserade transportkostnaden. Problemet som var uppe handlade om investeringar som gör att svenska företag vinner marknadsandelar på bekostnad av, säg, japanska - säg på stålmarknaden. I ett sådant fall så kommer Sverige vinna mer än bara den minskade transportkostnaden, på bekostnad av Japan. Och i en svensk CBA kan ju en sådan "nyttoöverföring" vara högst relevant och/eller intressant. Precis denna typ av fall dyker faktiskt upp inte så sällan, på ett sätt som det sällan eller aldrig gör på person-CBA-sidan.
Åtgärdsplaneringen nästan klar - Förslag till nationell investeringsplan inlämnat
1 sept lämnade trafikverken in sitt förslag till nationell investeringsplan 2010-2020 till regeringen. Förslaget behandlas under hösten, och regeringen förväntas fatta beslut under våren. Här kan man läsa på regeringens hemsida.
Som väl de flesta bloggläsare vet kallas den långa processen att ta fram detta planförslag för "Åtgärdsplanering", och CTS har varit synnerligen inblandat i den del som handlat om trafikprognoser och samhällsekonomi (jag, Mattias Lundberg och Pia Sundbergh har lett detta arbete). Nu är alltså äntligen den största etappen avklarad. Under hösten återstår en del frågor att besvara och rapporter att skriva.
Hela ÅP har en sajt med massor av material och rapporter. Jag kan särskilt rekommendera en särskild del av sajten för den som är intresserad av samhällsekonomiska kalkyler och trafikprognoser. Om man klickar på "Vägverkets beslutsunderlag" eller "Banverkets beslutunderlag" i kolumnen till vänster hittar man alla "samlade effektbedömningar", alltså korta sammanfattningar av samtliga objekt på några få sidor vardera - syfte, prognoserade effekter, samhällsekonomisk analys. Att läsa några sådana rekommenderas varmt. Dels är det kul att lära sig om enskilda projekt, dels ger det en bra överblick över vad våra prognos- och kalkylmetoder klarar respektive inte klarar idag. För den som är på jakt efter nya forskningsfrågor, t ex, är det en bra början...
För den som är intresserad av samhällsekonomisk metodik finns en annan intressant rapport från sommaren 2008 (av Mattias och mig). I denna rapport beskrivs vad kalkyler klarar och inte klarar, vilka de största metodproblemen är osv. Inte så dumt, om jag får säga det själv, för den som vill ha en överblick över kalkylmetodik i praktiken (även om det förutsätts en del förkunskaper av läsaren).
Som väl de flesta bloggläsare vet kallas den långa processen att ta fram detta planförslag för "Åtgärdsplanering", och CTS har varit synnerligen inblandat i den del som handlat om trafikprognoser och samhällsekonomi (jag, Mattias Lundberg och Pia Sundbergh har lett detta arbete). Nu är alltså äntligen den största etappen avklarad. Under hösten återstår en del frågor att besvara och rapporter att skriva.
Hela ÅP har en sajt med massor av material och rapporter. Jag kan särskilt rekommendera en särskild del av sajten för den som är intresserad av samhällsekonomiska kalkyler och trafikprognoser. Om man klickar på "Vägverkets beslutsunderlag" eller "Banverkets beslutunderlag" i kolumnen till vänster hittar man alla "samlade effektbedömningar", alltså korta sammanfattningar av samtliga objekt på några få sidor vardera - syfte, prognoserade effekter, samhällsekonomisk analys. Att läsa några sådana rekommenderas varmt. Dels är det kul att lära sig om enskilda projekt, dels ger det en bra överblick över vad våra prognos- och kalkylmetoder klarar respektive inte klarar idag. För den som är på jakt efter nya forskningsfrågor, t ex, är det en bra början...
För den som är intresserad av samhällsekonomisk metodik finns en annan intressant rapport från sommaren 2008 (av Mattias och mig). I denna rapport beskrivs vad kalkyler klarar och inte klarar, vilka de största metodproblemen är osv. Inte så dumt, om jag får säga det själv, för den som vill ha en överblick över kalkylmetodik i praktiken (även om det förutsätts en del förkunskaper av läsaren).
måndag 7 september 2009
Trängselavgifter i Göteborg
Det verkar nu som att Göteborg sällar sig till den illustra skara städer i världen som inför trängselavgifter. Bakgrunden är att Göteborg vill komma överens med staten om finansiering av ett stort infrastrukturpaket (där de största delarna är Västlänken och Marieholmsförbindelsen). Göteborg ska finansiera en stor del av paketet själva, och då uppstår frågan var pengarna ska tas. Ett (del)svar verkar då bli "genom trängselavgifter, för då uppnår man andra vinster på samma gång (nämligen trängselminskning)". Och det är ju en god idé, tycker man om man är transportekonom, såklart.
Alltså uppstår frågan hur de där avgifterna ska se ut. Politikerna vill ha någon sorts underlag för att våga skriva ett avtal, av naturliga skäl. I denna kluriga, intressanta och känsliga process är CTS-folk med och bistår med råd och dåd (jag, Maria Börjesson, Daniel Jonsson och Muriel Hugosson från KTH, och flera personer från WSP, bl a Karin Brundell-Freij, som lämpligt nog dessuom koordinerar CTS' trängselavgiftsfokusområde). Kul att kunna vara till nytta - och spännande att se hur frågan utvecklar sig.
Alltså uppstår frågan hur de där avgifterna ska se ut. Politikerna vill ha någon sorts underlag för att våga skriva ett avtal, av naturliga skäl. I denna kluriga, intressanta och känsliga process är CTS-folk med och bistår med råd och dåd (jag, Maria Börjesson, Daniel Jonsson och Muriel Hugosson från KTH, och flera personer från WSP, bl a Karin Brundell-Freij, som lämpligt nog dessuom koordinerar CTS' trängselavgiftsfokusområde). Kul att kunna vara till nytta - och spännande att se hur frågan utvecklar sig.
Omorganisation av trafikverken
Som väl alla har hört så slås Banverket och Vägverket ihop till ett Trafikverk nästa år. I fredags utsåg regeringen Gunnar Malm (som utrett höghastighetståg nyligen och annars är vd för Arlandabanan) till utredare för att förbereda sammanslagningen.
SIKA läggs också ned, för att återuppstå (verkar det som) i delvis annan form som en ny myndighet vid namn Trafikanalys (synnerligen olyckligt namn eftersom trafikanalys är en specifik term i vårt område...). Brita Saxton ska utreda denna nya myndighet. Huvudkontoret ska ligga i Stockholm.
Regeringens pressmeddelande om Trafikverket
... och om namnen på utredarna
... och om myndigheten Trafikanalys
På det hela taget tror jag att det är bra reformer, även om riskerna och övergångsproblemen är lätt insedda. I synnerhet inom CTS område - beslutsunderlag, åtgärds- och investeringsanalyser, transportmodellering, samhällsekonomi - är samordningsvinsterna uppenbara. Erfarenheterna från den gemensamma Åtgärdsplaneringen är enbart positiva.
En SIKA-liknande myndighet tror jag också är en god idé. Ett nytt Trafikverk behöver någon som håller det i örat. Alternativ idéer, som t e x att lägga den uppgiften på VTI, verkade ha fler nackdelar än denna lösning. Och huvudkontor i Stockholm tror jag ärligt talat förbättrar arbetsmöjligheterna avsevärt.
En intressant sak för vårt vidkommande är ju hur Trafikverket ska se på forskning - inställningen till forskning har ju varierat över åren hos såväl Väg- som Banverk. En delfråga är hur man organiserar det hela - hur mycket medel som ska fördelas via utlysningar, basstöd, virtuella eller verkliga centrumbildningar osv. Klart är i alla fall att Vägverkets nuvarande virtuella FUD-centrum-avtal sägs upp (bl a CELEST, som består av närapå samma personer och organisationer som CTS) i väntan på vad som nu ska gälla. Än så länge tror jag ingen vet vad som ska hända (åtminstone inte jag).
SIKA läggs också ned, för att återuppstå (verkar det som) i delvis annan form som en ny myndighet vid namn Trafikanalys (synnerligen olyckligt namn eftersom trafikanalys är en specifik term i vårt område...). Brita Saxton ska utreda denna nya myndighet. Huvudkontoret ska ligga i Stockholm.
Regeringens pressmeddelande om Trafikverket
... och om namnen på utredarna
... och om myndigheten Trafikanalys
På det hela taget tror jag att det är bra reformer, även om riskerna och övergångsproblemen är lätt insedda. I synnerhet inom CTS område - beslutsunderlag, åtgärds- och investeringsanalyser, transportmodellering, samhällsekonomi - är samordningsvinsterna uppenbara. Erfarenheterna från den gemensamma Åtgärdsplaneringen är enbart positiva.
En SIKA-liknande myndighet tror jag också är en god idé. Ett nytt Trafikverk behöver någon som håller det i örat. Alternativ idéer, som t e x att lägga den uppgiften på VTI, verkade ha fler nackdelar än denna lösning. Och huvudkontor i Stockholm tror jag ärligt talat förbättrar arbetsmöjligheterna avsevärt.
En intressant sak för vårt vidkommande är ju hur Trafikverket ska se på forskning - inställningen till forskning har ju varierat över åren hos såväl Väg- som Banverk. En delfråga är hur man organiserar det hela - hur mycket medel som ska fördelas via utlysningar, basstöd, virtuella eller verkliga centrumbildningar osv. Klart är i alla fall att Vägverkets nuvarande virtuella FUD-centrum-avtal sägs upp (bl a CELEST, som består av närapå samma personer och organisationer som CTS) i väntan på vad som nu ska gälla. Än så länge tror jag ingen vet vad som ska hända (åtminstone inte jag).
lördag 22 augusti 2009
Lokalfrågan rör på sig
Lokalfrågan går faktiskt framåt. På lite längre sikt kommer alltså Teknikringen 10 byggas om åt oss (se tidigare inlägg). Planerad inflyttning våren 2011. Susanne Jarl, Muriel Hugosson och Svante Mandell är våra representanter i Akademiska Hus planeringsgrupp.
På kort sikt är Teknikringen 14 aktuellt för TLA och de VTI:are som inte ryms i VTIs vanliga lokaler. Vi ska titta lite på de lokalerna igen, och efter lite småsaker (lite whiteboards och en skvätt målarfärg här och där) så kan det vara inflyttning redan i höst. Jag tycker lokalerna ser ut att funka mycket bättre än de TLA har nu, även om det inte är fråga om någon extrem lyx direkt - det är ungefär vanlig KTH-standard, kan man säga... Men jag tror att det är väldigt bra att vara närmare VTI och närmare varandra.
På kort sikt är Teknikringen 14 aktuellt för TLA och de VTI:are som inte ryms i VTIs vanliga lokaler. Vi ska titta lite på de lokalerna igen, och efter lite småsaker (lite whiteboards och en skvätt målarfärg här och där) så kan det vara inflyttning redan i höst. Jag tycker lokalerna ser ut att funka mycket bättre än de TLA har nu, även om det inte är fråga om någon extrem lyx direkt - det är ungefär vanlig KTH-standard, kan man säga... Men jag tror att det är väldigt bra att vara närmare VTI och närmare varandra.
Internat 30 sept - 1 okt
I månadsskiftet sept-okt ordnar CTS ett dygnslångt internat (lunch onsdag till lunch torsdag). Ämnet är en sorts halvtidsavstämning - det har faktiskt gått 1,5 år av den första treårsperioden. Vart är vi på väg? Vart borde vi ta vägen? Vad fungerar - vad kan bli bättre? Styrkor och problem? Nya idéer?
Några ur styrelsen är inbjudna att hålla en kort betraktelse om vad CTS kan och bör vara - Stefan Fölster, Lars Hultkrantz och Per Norman. Fokusområdesansvariga kommer summera forskning inom sina respektive områden och arrangera diskussioner och idéspåning om fortsatt forskning. På fredagen talar vi om kommunikationsfrågor och internationellt nätverkande.
Dessutom tror jag det blir väldigt trevligt. Hemskt välkomna!
Några ur styrelsen är inbjudna att hålla en kort betraktelse om vad CTS kan och bör vara - Stefan Fölster, Lars Hultkrantz och Per Norman. Fokusområdesansvariga kommer summera forskning inom sina respektive områden och arrangera diskussioner och idéspåning om fortsatt forskning. På fredagen talar vi om kommunikationsfrågor och internationellt nätverkande.
Dessutom tror jag det blir väldigt trevligt. Hemskt välkomna!
ETC-programmet
Många av oss ska till European Transport Conference. Nu finns hela programmet på www.aetransport.org. Ser intressant ut som vanligt - flera bra metodstrimmor (modellering, samhällsekonomisk värdering osv.), en specialsession om trängselavgifter, flera "sustainable transport"-sessioner som ser intressanta ut. Bert van Wee, John Bates and Brian Souter är keynote speakers. CTS är "organisational member", så anger man CTS som "affiliation" (man kan ha flera) får man 15% rabatt.
onsdag 17 juni 2009
CTS på Wikipedia
Vi hade som sagt kommunikationsworkshop i måndags. I förbigående sade en av konsulterna som ledde övningen att CTS borde ju såklart finnas på Wikipedia.
Såklart, tänkte jag också. Söker man på oss så borde ju såna träffar hamna högt upp. Alltså borde man skriva en text (svensk resp. engelsk) om vad vi är och vad vi gör.
Och nu kommer frågan: Är det någon som har lust att ta sig an denna uppgift? Det är fritt fram, liksom.
Såklart, tänkte jag också. Söker man på oss så borde ju såna träffar hamna högt upp. Alltså borde man skriva en text (svensk resp. engelsk) om vad vi är och vad vi gör.
Och nu kommer frågan: Är det någon som har lust att ta sig an denna uppgift? Det är fritt fram, liksom.
European Transport Conference
I höst äger European Transport Conference rum. ETC är en kul och bra konferens. CTS kommer ha en stor grupp forskare där.
CTS ska bli organisational member, har jag tänkt, vilket betyder att man får 15% rabatt om man ser till att ange Centre for Transport Studies som extra affiliation (utöver WSP, VTI eller KTH [jag tror inte någon från någon annan part ska dit?]).
De som jag vet ska dit är:
KTH: Maria, Muriel, Joel, Anders, Emma, Jonas
VTI: Henrik, Lina, Gunnar L
WSP: Karin B-F
Ganska nyligen blev alla ETC-papper sedan 1996 fritt tillgängliga - de har varit svåra att få tag på tidigare. Jag tycker att det gör det ännu mer attraktivt att presentera saker på ETC, och dessutom är det ett härligt ställe att söka bra papper på. Kolla på www.etcproceedings.org
CTS ska bli organisational member, har jag tänkt, vilket betyder att man får 15% rabatt om man ser till att ange Centre for Transport Studies som extra affiliation (utöver WSP, VTI eller KTH [jag tror inte någon från någon annan part ska dit?]).
De som jag vet ska dit är:
KTH: Maria, Muriel, Joel, Anders, Emma, Jonas
VTI: Henrik, Lina, Gunnar L
WSP: Karin B-F
Ganska nyligen blev alla ETC-papper sedan 1996 fritt tillgängliga - de har varit svåra att få tag på tidigare. Jag tycker att det gör det ännu mer attraktivt att presentera saker på ETC, och dessutom är det ett härligt ställe att söka bra papper på. Kolla på www.etcproceedings.org
Kommunikationsstrategi
I måndags hade vi en workshop om centrets kommunikationsstrategi. Med hjälp av ett par kommunikationskonsulter funderade vi i en halv dag på sånt som våra målgrupper, våra syften, hur vi vill uppfattas och vilka vi "är" egentligen. Så småningom ska vi tänka på sådant som hur vi kommunicerar och uppfattas - det omfattar allt möjligt: rapportserier, seminarier, konferenser (egna och andras), hemsidan... och den här bloggen, för all del.
En fråga som man ständigt återkommer till är "när" man egentligen "tillhör" CTS. För ett litet antal personer - jag, Muriel, Maria, Carl - är det lätt, för vi har ingen annan "affiliation" (förutom KTH). Men alla andra har ju liksom en dubbel "affiliation" - t ex WSP och CTS, eller VTI och CTS. Eller hur man nu ska uttrycka det. För egentligen tillhör man ju inte VTI och CTS - det är VTI-TEK som är en del av CTS. Så hur skriver man det på en namnbricka? Eller på en artikel man tänker publicera? Eller en OH-mall?
En annan näraliggande fråga: när har man "CTS-hatten på sig"? Om man just då arbetar i ett CTS-finansierat projekt så är väl saken klar. Men ofta när man syns ute (konferenser, föredrag osv.) så är det ju inte kopplat till ett visst projekt. Ska man då som regel presentera sig som "jag tillhör XX och CTS", eller kanske "jag arbetar på XX som är en del av CTS"?
Jag lutar åt att det är något i den senare stilen vi behöver börja säga för att arbeta in att CTS "finns". Att man liksom alltid tillhör CTS - förutom, då, WSP Analys & Strategi eller VTI-Transportekonomi eller vad det kan vara. Det blir ju lite byngligt förstås... men har vi något alternativ om vi ska bli synliga? Tankar emottas gärna...
En fråga som man ständigt återkommer till är "när" man egentligen "tillhör" CTS. För ett litet antal personer - jag, Muriel, Maria, Carl - är det lätt, för vi har ingen annan "affiliation" (förutom KTH). Men alla andra har ju liksom en dubbel "affiliation" - t ex WSP och CTS, eller VTI och CTS. Eller hur man nu ska uttrycka det. För egentligen tillhör man ju inte VTI och CTS - det är VTI-TEK som är en del av CTS. Så hur skriver man det på en namnbricka? Eller på en artikel man tänker publicera? Eller en OH-mall?
En annan näraliggande fråga: när har man "CTS-hatten på sig"? Om man just då arbetar i ett CTS-finansierat projekt så är väl saken klar. Men ofta när man syns ute (konferenser, föredrag osv.) så är det ju inte kopplat till ett visst projekt. Ska man då som regel presentera sig som "jag tillhör XX och CTS", eller kanske "jag arbetar på XX som är en del av CTS"?
Jag lutar åt att det är något i den senare stilen vi behöver börja säga för att arbeta in att CTS "finns". Att man liksom alltid tillhör CTS - förutom, då, WSP Analys & Strategi eller VTI-Transportekonomi eller vad det kan vara. Det blir ju lite byngligt förstås... men har vi något alternativ om vi ska bli synliga? Tankar emottas gärna...
Maria Börjesson ny på KTH, gammal på CTS
En av idéerna med CTS är ju att knyta ihop de olika parterna närmare. Ett särskilt trevligt sätt är att folk flyttar på sig mellan parterna då och då. Maria Börjesson, WSP, har varit forskare på 60% på KTH slutet av våren, men kommer nu fortsätta på KTH på heltid även nästa läsår. Maria kommer bl a hålla på med tidsvärden, förseningstidsvärden, trängselavgifter och konstruktion av tågtrafikering i samhällsekonomiska kalkyler (med Emma Frejinger, KTH, Lena Wieweg, WSP, och mig själv). Bra att det nu blir ännu fler som har bra kontakter i flera olika CTS-miljöer.
Nytt ljus i lokalfrågan
Lokalfrågan rör på sig. Det händer saker på tre olika sätt:
1. Väldigt nära framtid: TLA:s lokaler är ju inget vidare (för utspridda och för små). Nu visade det sig idag att det finns lediga lokaler i ett hus nära VTI (Teknikringen 14). Där skulle TLA/CTS rymmas plus de VTI-are som snart inte ryms i VTI:s lokaler. Och det är väldigt nära VTI, bara uppför trappan. Standardmässigt är det ungefär som de lokaler TLA har, fast lite mörkare (tyvärr) men tätare (bra) och kafferum i mitten (mycket bra). Två vånignsplan med internatrappa, så det är rätt OK. Vi ska kolla igen - alla som vill kan hänga med (vi säger till när det blir).
2. Tidigt 2011 (januari?). Då ska gamla kemifiket (Teknikringen 10) vara ombyggt åt oss. Ca 60 personer ska rymmas, så då får VTI-TEK, TLA och ToL plats (har vi tänkt). Har vi då vuxit så mycket att vi inte får plats i obyggda huset så ligger Teknikringen 14 väldigt, väldigt nära... det är också bra. Susanne och Muriel är våra representanter i projektgruppen som ska börja tänka på allvar direkt efter semestern.
3. Längre sikt: det ska byggas nya hus dels bredvid Teknikringen 10, dels som en fjärde sida på V-gården (vid ToL). Något av dessa hus kan vi också lägga vantarna på - antingen då ombyggda Teknikringen 10 + nytt hus, eller nuvarande ToL-huset + alla sidorna av den gården. Dit är det rätt långt (2013??) så det är lite tidigt att börja planera på allvar.
1. Väldigt nära framtid: TLA:s lokaler är ju inget vidare (för utspridda och för små). Nu visade det sig idag att det finns lediga lokaler i ett hus nära VTI (Teknikringen 14). Där skulle TLA/CTS rymmas plus de VTI-are som snart inte ryms i VTI:s lokaler. Och det är väldigt nära VTI, bara uppför trappan. Standardmässigt är det ungefär som de lokaler TLA har, fast lite mörkare (tyvärr) men tätare (bra) och kafferum i mitten (mycket bra). Två vånignsplan med internatrappa, så det är rätt OK. Vi ska kolla igen - alla som vill kan hänga med (vi säger till när det blir).
2. Tidigt 2011 (januari?). Då ska gamla kemifiket (Teknikringen 10) vara ombyggt åt oss. Ca 60 personer ska rymmas, så då får VTI-TEK, TLA och ToL plats (har vi tänkt). Har vi då vuxit så mycket att vi inte får plats i obyggda huset så ligger Teknikringen 14 väldigt, väldigt nära... det är också bra. Susanne och Muriel är våra representanter i projektgruppen som ska börja tänka på allvar direkt efter semestern.
3. Längre sikt: det ska byggas nya hus dels bredvid Teknikringen 10, dels som en fjärde sida på V-gården (vid ToL). Något av dessa hus kan vi också lägga vantarna på - antingen då ombyggda Teknikringen 10 + nytt hus, eller nuvarande ToL-huset + alla sidorna av den gården. Dit är det rätt långt (2013??) så det är lite tidigt att börja planera på allvar.
söndag 7 juni 2009
Fokusområdet Samhällsekonomisk metodik
I morgon tisdag 9 juni kl 13 är alla som är intresserade av fokusområdet för ”Samhällsekonomisk metodik” i TLA:s seminarierum. Kallelsen skickades ut för ett par veckor sen, och flera har hört av sig med idéer i förväg.
Eftersom en hel del av idéerna redan mail-ledes blivit intressanta konversationer så tänkte jag återge relevanta delar här, för alla intresserade. Några gemensamma trådar är
Anders K:
Eftersom en hel del av idéerna redan mail-ledes blivit intressanta konversationer så tänkte jag återge relevanta delar här, för alla intresserade. Några gemensamma trådar är
- ett intresse för analys av styrmedel/åtgärder lika väl som investeringar. Det aktualiserar behovet av bättre underlag för skattefaktor 2, diskonteringsränta och andra övergripande parametrar.
- är det rangordning eller absolut lönsamhet som är intressant(ast)?
- idéer om en skriftserie som sammanfattar och diskuterar olika ämnen inom samhällsekonomisk metodik, eller presenterar och sprider resultat.
- Tidsvärdena - hur differentierade bör de vara?
Vi borde ha ett projekt om "marginal cost of public funds" som syftar till att skatta den för investeringar i transportinfrastrukturen. Ytterst handlar det om arbetsutbudseffekter på den "intensiva" (hur många timmar givet att de är > 0) och "extensiva" (inga alls eller några timmar) marginalen. Vi har idéer om relevanta data etc. Markus S och Roger P har ett VV finansierat projekt kring liknande frågeställningar. Det bygger kanske på en mer aggregerad approach medan vi funderat på detta ur ett mer mikroorienterat perspektiv.Jonas E:
Nu är visserligen även jag en vän av MCPF-forskning, och arbetsutbudseffekter på intensiv/extensiv marginal är dessutom intressant i andra sammanhang (alla sorts infrastrukturprissättning t ex).Anders Karlström:
Men jag kan ställa motfrågan direkt: Varför är MCPF eg. så intressant för transportsektorns vidkommande? Enda gången som MCPF spelar roll i en objektkalkyl är om Anders Borg skulle använda absoluta lönsamheten hos en hel investeringsplan för att avgöra totalramen i statsbudgeten. För rangordning av objekt spelar ju inte MCPF någon roll (undantaget vägavgifter etc.). Och om vi antar att varken Anders Borg eller någon annan någonsin kommer använda absolut-NNK för att avgöra ramen - varför ska vi då lägga kraft och pengar på MCPF? En fråga man bör ställa, tycker jag, även om jag nu händelsevis själv är intresserad...
Om man bara ska forska om sådant som politiker använder för politiska beslut vet jag inte om samhällsekonomisk metodik platsar heller.... Målfoto får avgöra.Gunnar Isacsson:
Men, om man måste vara rent transportforskningsinriktad så svarar väl du på frågan själv. Det finns ju mer än bara rangordning av vägbyggen. När det gäller vägavgifter, skatter och andra styrmedel etc spelar det ju roll (eller borde spela roll).
Ett förtydligande om projektet: man kan tänka sig att Marcus et al kommer en bra bit på projektet som bygger på representativ individ och förmodligen steady state. Så det här projektet är inte ett konkurrerande projekt till det befintliga, jag tycker snarare att det kan vara en fortsättning, gärna tillsammans med dem om de vore intresserade.
En mer intressant fråga är den antika heliga graalen - hur man alls får med arbetsmarknadseffekterna i SE bedömningar. Jag tänker att "Latte-projektet" är svaret i det att det integrerar state-of-the-art modeller för rumsligt arbetskraftsutbud med transportmodeller. Med en mikroansats som transportmodellerare brukar gilla. Jag är väldigt förtjust i att vi har en modell som faktiskt får med matchning på arbetsmarknaden i en transportmodell för arbetspendling.
Jag har hört folk som verkar tycka att absolut-NNK bör påverka ramen - satsa inte på olönsam infrastruktur! Vård-skola-omsorg istället! Sen kommer det kanske inte bli så i praktiken eftersom det rimligen borde innebära att CBA ska sjösättas mer systematiskt på andra politikområden. Men sådana idéer kanske kan ha en viss effekt på ramarna, i alla fall - de är ju ett argument för fi-dep att hålla emot i budgetsamtalen?Joakim Johansson:
Ett område som jag anser behöver ytterligare forsningsinsatser är den samhällsekonomiska kalkylräntan. Det finns vare sig teoretiska eller empiriska belägg för att tillämpa en ränta på 4 %. Dessutom finns det relevanta frågor som inte behandlas eller endast behandlas översiktigt i ASEK4, t.ex. argumenten för att tillämpa olika räntor för olika kostnad- och nyttoposter eller för att tillämpa en ränta som avtar med tiden. Kalkylräntan får stort genomslag för den beräknade lönsamheten och bör därför baseras på en mer vetenskaplig grund.Jonas E:
Tack för intressant text! (bilaga om vad som avgör kalkylräntan). Den får mig att tänka på en vag idé som jag umgåtts med ibland, nämligen att CTS skulle ge ut små "diskussionsskrifter" om samhällsekonomiska ämnen, där man sammanfattar någon fråga, pekar ut forskningsbehov och/eller formulerar en rekommendation/åsikt. Ungefär i stil med det du skrivit, alltså. Jag vet inte riktigt hur och när och i vilken form eller om det behövs... men jag får ofta känslan av att något sådant skulle behövas för att höja den allmänna kunskapsnivån i transport-samhällsekonom-skrået. En del kunde vara nyskrivet, en del kunde vara återutgivningar av typ gamla rapporter (eller delar av dem) som förtjänar att spridas till en större krets. Rätt vag idé ännu, men värt att fundera över tror jag.Joakim J:
Jag tror att du är inne på rätt spår. ASEK, med det vetenskapliga rådet som “kvalitetsgranskare”, tar fram förslag till kalkylprinciper och kalkylvärden att tillämpa på transportområdet. I varje ASEK-omgång sammanfattar man kunskapsfronten, föreslår nya principer/värden och pekar ut områden som kräver fortsatt FoU. Men där tar det ofta stopp. Efter 3-4 år startar en ny omgång och slutsatserna bli ofta desamma som vid föregående omgång; den nya kunskap som tagits fram under senare år är inte tillräcklig för att revidera gällande kalkylvärden (man tillämpar ofta en försiktighetsprincip) och därför görs endast indexuppräkningar och man pekar återigen ut områden som behöver fortsatt forskning. ASEK är inte rätt forum för att vare sig sprida kunskap eller föra löpande diskussioner/debatter kring den SE kalkylens begränsningar och potentiella förbättringsområden. Jag saknar ett forum för kunskapsspridning och debatt som är mer kontinuerlig och som inte begränsas av de ramar som gäller för ASEK. ASEK lägger t.ex. sin tyngdpunkt på infrastrukturinvesteringar och det förs inga djupare diskussioner kring den praktiska tillämpningen av ASEK:s principer. Arbetet med modellutveckling diskuteras endast översiktligt och de frågeställningar kring den praktiska tillämpningen som t.ex. diskuteras i Banverkets beräkningshandledning och Vägverkets Effektsamband beaktas sällan. Det iterativa samspelet mellan de rekommenderade kalkylvärdena/principerna och den praktiska tillämpningen fungerar inte optimalt idag. Så visst finns det ett stort behov av ett nytt forum för löpande kunskapsspridning och debatt. Varför inte en motsvarighet till Ekonomisk Debatt, men med tydligare koppling mot samhällsekonomi-transporter?Gunnar I:
Diskussionsskrifterna du skissar på borde väl vara en serie som uppdateras inför varje ASEK-omgång? Alltså, alldeles oavsett vad ASEK tycker och beslutar om olika parametrar så skulle det finnas en bilage-serie som ger en uppdatering av forskning kring de olika parametrarna/frågeställningarna. Frågan om hyperbolisk diskontering som Anders var inne på skulle t.ex. kunna tas upp i den bilaga som avser diskonteringsfaktorer. Eller så håller man serien bort från ASEK...Jonas E:
Mitt intryck är att det görs och skrivs en hel del bra SEK-relevanta grejer som inte sprids eller publiceras tillräckligt mycket, och framför allt inte liksom "hålls vid liv" utan förlorar sig i historiens töcken. [...] Jag gissar att det inom CTS-miljön görs en hel del sånt där.
Förutom att uppmuntra folk att skriva "små" pm som diskuterar, sammanfattar, förklarar eller föreslår saker, så kunde man också i en sån skriftserie sprida denna typ av befintliga men ospridda rapporter i CTS namn, liksom....
Anders K:
Om pedagogiska skrifter: Om man har en smal målgrupp så kan det bli bra, och så får man hoppas att det spiller över på resten. Försökte inte SIKA skriva några sådana där skrifter, vill jag minnas?Jonas E:
Differentierade restidsvärden är ju trivialt. dynamiska effekter är dynamit. eller varför inte "lokaliseringseffekter/regionförstoring/arbetsmarknadseffekter".
Hur differentierade restidsvärdena ska vara är inte trivialt. Folk som har småbarn har högre tidsvärden, liksom förvärvsarbetande, liksom stockholmare, liksom bilister - efter att man kontrollerat för inkomst. Ska det med i kalkyltidsvärdena? Ska alla ha samma tidsvärden? Men vi differentierar ju på korta/långa resor? Och förr i världen på ärende och färdmedel? Och om vi tillåter vissa skillnader - vilka är OK? Det här är en avvägning mellan att hålla sig till "SEK är aggregerad WTP"-utgångspunkten men ändå vilja bygga in vissa fördelningsaspekter (eller kompensera för vissa skillnader i köpkraft) enligt argumentet "allas tid är lika mycket värd". Extremståndpunkterna (rå WTP alt. inkomstkontrollerad WTP alt. alla samma tidsvärde) är ganska lätta att motivera och framför allt sedan härleda resten ifrån, men så fort man börjar tycka att man kanske ska ta hänsyn till vissa skillnader... då är det inte trivialt längre. Och mer filosofi än ekonomi (tja, för all del, välfärdsekonomi är ju typ det här). Men intressant.Anders K:
Fördelningsanalysen får inte bestämma hur man ska göra ekonometrin. Använd bästa möjliga metod för att få fram en fördelning av wtp. Hur disaggregerat det ska vara är en ekonometrisk fråga angående överparametrisering mm. Disaggregera, icke-parametriska metoder och endogen segmentering. Sen kan resultatet användas i CBA med olika sociala vikter. Det är väl okej att vikta upp vissa grupper och ned andra, exempelvis sätta deras VOT lika, i den slutliga analysen. Hur dessa SWF-vikter ska se ut måste väl vara en politisk fråga? Jaja, i alla fall i huvudsak. Du kan också ge det till multikriterianalytikerna om du vill göra en analys hur din sociala preferensordning påverkar resultatet.Matts Andersson:
Alternativt kan filosoferna ha nåt att säga om "rättighetsargumentet", som egentligen kan skjuta ned hela den nationalekonmiska disciplinen....
(1) Nya tidsvärdesstudien ger möjligheter att differentiera tidsvärden. Det är dock ingen sedan Transeks jämställdhetsprojekt 2005/06 som tittat på frågan ur ett principiellt perspektiv, dvs. om man bör göra det (det har kommit in lite texter i ASEK 4 om det, men de är ganska rakt av plankade/bygger på vår rapport). Borde dra igång ett projekt om detta alltså.Jonas E:
(2) Uppräkning av tidsvärden över tid. Frågan aktualiserades igen av att HEATCO rekommenderade det, på ett möte om HEATCO på VTI för 1-2 år sedan var alla (VTI, SIKA mfl) ense om att det borde göras, men inget har hänt sedan dess mig veterligen. I ASEK 4 står att detta är en modellfråga, vilket inte stämmer. Bakgrunden till att ASEK 1-3 inte rekommenderade det är en utläggning av Hultkrantz att den skulle påverka räntan (vilket jag menar inte heller stämmer)
(3) Sist men inte minst, metodiken för godskalkyler för järnväg ... Först användes den bara i ”lobbyingsyfte” och kritiserades av BV HK och SIKA, nu har den till min förskräckelse blivit officiell. CTS borde starta ett projekt som försöker ta fram en ny metod.
Vad gäller 1 undrar jag om man inte skulle starta med någon form av rundabordssamtal. I viss utsträckning är det en "vetenskaplig" fråga, men i minst lika hög grad en "filosofisk"/"etisk", eftersom det handlar om vilka skillnader i WTP vi är beredda att acceptera. 3 - metoden blev sanktionerad av SIKA i höstas. Principen funkar så länge man har "perfekta" kostnadsfunktioner, utan den typen av dold information alt. preferensskillnader (el dyl) som i en logitmodell representeras av "slumptermen". Och den förenklingen är ju rätt halsbrytande och kan ge rätt egendomliga resultat. Helt klart en väsentlig uppgift både att reda ut vad som händer (någorlunda lätt) och vad man borde göra i stället (svårt).Camilla Byström:
Två saker som jag gärna ser att fokusområdet ägnar sig åt är:
(1) att ta tillvara på resultat av befintliga värderingsstudier och kommer med rekommendationer av tillämpning
(2) frågan om vilka värderingar som tagits fram och som innehåller internaliserade effekter och hur dessa värderingsstudieresultat ska tillämpas
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
