Har just varit på ett intressant möte om godstidsvärden. Inge Vierth (VTI) hade bjudit in en internationell samling experter som ägnade en dag åt problemet med tidsvärden för godstransporter i samhällsekonomiska kalkyler.
För att våga sig på en kort sammanfattning: Kostnaden för att transportera gods från A till B består av tre delar. För det första en "synlig" del som i princip kan mätas genom att undersöka kostnaden för "carriern" (alltså "speditören" eller motsv). Här ingår sånt som bränsle, förares löner, slitage och avskrivningar på fordon, hantering i terminaler osv. Svårt att mäta, men inte konceptuellt svårt att förstå eller definiera. För det andra kapitalkostnaden för godset när det är på resa och därmed binder kapital - den delen är vanligen rätt liten. Och för det tredje, och svåraste, en mindre synlig del som liksom är "resten" av den generaliserade kostnaden. Den visade sig vara svår att definiera, men här ingår t ex risk för leveransstörningar som inte bärs av "carriern". Kanske finns här också fler beståndsdelar. Att definiera och försöka mäta denna "restpost" av den generaliserade kostnaden verkade prioriterat.
Ett annat problem är huruvida den vanliga CBA-principen att anta perfekta marknader för att kunna mäta alla nyttor i transportsystemet alltid är relevant. Det vanliga CBA-paradigmet går ut på att vi inte befattar oss med "vinnare och förlorare", utan bara summerar "nettonyttan", som i princip enbart består av den minskade generaliserade transportkostnaden. Problemet som var uppe handlade om investeringar som gör att svenska företag vinner marknadsandelar på bekostnad av, säg, japanska - säg på stålmarknaden. I ett sådant fall så kommer Sverige vinna mer än bara den minskade transportkostnaden, på bekostnad av Japan. Och i en svensk CBA kan ju en sådan "nyttoöverföring" vara högst relevant och/eller intressant. Precis denna typ av fall dyker faktiskt upp inte så sällan, på ett sätt som det sällan eller aldrig gör på person-CBA-sidan.
tisdag 8 september 2009
Åtgärdsplaneringen nästan klar - Förslag till nationell investeringsplan inlämnat
1 sept lämnade trafikverken in sitt förslag till nationell investeringsplan 2010-2020 till regeringen. Förslaget behandlas under hösten, och regeringen förväntas fatta beslut under våren. Här kan man läsa på regeringens hemsida.
Som väl de flesta bloggläsare vet kallas den långa processen att ta fram detta planförslag för "Åtgärdsplanering", och CTS har varit synnerligen inblandat i den del som handlat om trafikprognoser och samhällsekonomi (jag, Mattias Lundberg och Pia Sundbergh har lett detta arbete). Nu är alltså äntligen den största etappen avklarad. Under hösten återstår en del frågor att besvara och rapporter att skriva.
Hela ÅP har en sajt med massor av material och rapporter. Jag kan särskilt rekommendera en särskild del av sajten för den som är intresserad av samhällsekonomiska kalkyler och trafikprognoser. Om man klickar på "Vägverkets beslutsunderlag" eller "Banverkets beslutunderlag" i kolumnen till vänster hittar man alla "samlade effektbedömningar", alltså korta sammanfattningar av samtliga objekt på några få sidor vardera - syfte, prognoserade effekter, samhällsekonomisk analys. Att läsa några sådana rekommenderas varmt. Dels är det kul att lära sig om enskilda projekt, dels ger det en bra överblick över vad våra prognos- och kalkylmetoder klarar respektive inte klarar idag. För den som är på jakt efter nya forskningsfrågor, t ex, är det en bra början...
För den som är intresserad av samhällsekonomisk metodik finns en annan intressant rapport från sommaren 2008 (av Mattias och mig). I denna rapport beskrivs vad kalkyler klarar och inte klarar, vilka de största metodproblemen är osv. Inte så dumt, om jag får säga det själv, för den som vill ha en överblick över kalkylmetodik i praktiken (även om det förutsätts en del förkunskaper av läsaren).
Som väl de flesta bloggläsare vet kallas den långa processen att ta fram detta planförslag för "Åtgärdsplanering", och CTS har varit synnerligen inblandat i den del som handlat om trafikprognoser och samhällsekonomi (jag, Mattias Lundberg och Pia Sundbergh har lett detta arbete). Nu är alltså äntligen den största etappen avklarad. Under hösten återstår en del frågor att besvara och rapporter att skriva.
Hela ÅP har en sajt med massor av material och rapporter. Jag kan särskilt rekommendera en särskild del av sajten för den som är intresserad av samhällsekonomiska kalkyler och trafikprognoser. Om man klickar på "Vägverkets beslutsunderlag" eller "Banverkets beslutunderlag" i kolumnen till vänster hittar man alla "samlade effektbedömningar", alltså korta sammanfattningar av samtliga objekt på några få sidor vardera - syfte, prognoserade effekter, samhällsekonomisk analys. Att läsa några sådana rekommenderas varmt. Dels är det kul att lära sig om enskilda projekt, dels ger det en bra överblick över vad våra prognos- och kalkylmetoder klarar respektive inte klarar idag. För den som är på jakt efter nya forskningsfrågor, t ex, är det en bra början...
För den som är intresserad av samhällsekonomisk metodik finns en annan intressant rapport från sommaren 2008 (av Mattias och mig). I denna rapport beskrivs vad kalkyler klarar och inte klarar, vilka de största metodproblemen är osv. Inte så dumt, om jag får säga det själv, för den som vill ha en överblick över kalkylmetodik i praktiken (även om det förutsätts en del förkunskaper av läsaren).
måndag 7 september 2009
Trängselavgifter i Göteborg
Det verkar nu som att Göteborg sällar sig till den illustra skara städer i världen som inför trängselavgifter. Bakgrunden är att Göteborg vill komma överens med staten om finansiering av ett stort infrastrukturpaket (där de största delarna är Västlänken och Marieholmsförbindelsen). Göteborg ska finansiera en stor del av paketet själva, och då uppstår frågan var pengarna ska tas. Ett (del)svar verkar då bli "genom trängselavgifter, för då uppnår man andra vinster på samma gång (nämligen trängselminskning)". Och det är ju en god idé, tycker man om man är transportekonom, såklart.
Alltså uppstår frågan hur de där avgifterna ska se ut. Politikerna vill ha någon sorts underlag för att våga skriva ett avtal, av naturliga skäl. I denna kluriga, intressanta och känsliga process är CTS-folk med och bistår med råd och dåd (jag, Maria Börjesson, Daniel Jonsson och Muriel Hugosson från KTH, och flera personer från WSP, bl a Karin Brundell-Freij, som lämpligt nog dessuom koordinerar CTS' trängselavgiftsfokusområde). Kul att kunna vara till nytta - och spännande att se hur frågan utvecklar sig.
Alltså uppstår frågan hur de där avgifterna ska se ut. Politikerna vill ha någon sorts underlag för att våga skriva ett avtal, av naturliga skäl. I denna kluriga, intressanta och känsliga process är CTS-folk med och bistår med råd och dåd (jag, Maria Börjesson, Daniel Jonsson och Muriel Hugosson från KTH, och flera personer från WSP, bl a Karin Brundell-Freij, som lämpligt nog dessuom koordinerar CTS' trängselavgiftsfokusområde). Kul att kunna vara till nytta - och spännande att se hur frågan utvecklar sig.
Omorganisation av trafikverken
Som väl alla har hört så slås Banverket och Vägverket ihop till ett Trafikverk nästa år. I fredags utsåg regeringen Gunnar Malm (som utrett höghastighetståg nyligen och annars är vd för Arlandabanan) till utredare för att förbereda sammanslagningen.
SIKA läggs också ned, för att återuppstå (verkar det som) i delvis annan form som en ny myndighet vid namn Trafikanalys (synnerligen olyckligt namn eftersom trafikanalys är en specifik term i vårt område...). Brita Saxton ska utreda denna nya myndighet. Huvudkontoret ska ligga i Stockholm.
Regeringens pressmeddelande om Trafikverket
... och om namnen på utredarna
... och om myndigheten Trafikanalys
På det hela taget tror jag att det är bra reformer, även om riskerna och övergångsproblemen är lätt insedda. I synnerhet inom CTS område - beslutsunderlag, åtgärds- och investeringsanalyser, transportmodellering, samhällsekonomi - är samordningsvinsterna uppenbara. Erfarenheterna från den gemensamma Åtgärdsplaneringen är enbart positiva.
En SIKA-liknande myndighet tror jag också är en god idé. Ett nytt Trafikverk behöver någon som håller det i örat. Alternativ idéer, som t e x att lägga den uppgiften på VTI, verkade ha fler nackdelar än denna lösning. Och huvudkontor i Stockholm tror jag ärligt talat förbättrar arbetsmöjligheterna avsevärt.
En intressant sak för vårt vidkommande är ju hur Trafikverket ska se på forskning - inställningen till forskning har ju varierat över åren hos såväl Väg- som Banverk. En delfråga är hur man organiserar det hela - hur mycket medel som ska fördelas via utlysningar, basstöd, virtuella eller verkliga centrumbildningar osv. Klart är i alla fall att Vägverkets nuvarande virtuella FUD-centrum-avtal sägs upp (bl a CELEST, som består av närapå samma personer och organisationer som CTS) i väntan på vad som nu ska gälla. Än så länge tror jag ingen vet vad som ska hända (åtminstone inte jag).
SIKA läggs också ned, för att återuppstå (verkar det som) i delvis annan form som en ny myndighet vid namn Trafikanalys (synnerligen olyckligt namn eftersom trafikanalys är en specifik term i vårt område...). Brita Saxton ska utreda denna nya myndighet. Huvudkontoret ska ligga i Stockholm.
Regeringens pressmeddelande om Trafikverket
... och om namnen på utredarna
... och om myndigheten Trafikanalys
På det hela taget tror jag att det är bra reformer, även om riskerna och övergångsproblemen är lätt insedda. I synnerhet inom CTS område - beslutsunderlag, åtgärds- och investeringsanalyser, transportmodellering, samhällsekonomi - är samordningsvinsterna uppenbara. Erfarenheterna från den gemensamma Åtgärdsplaneringen är enbart positiva.
En SIKA-liknande myndighet tror jag också är en god idé. Ett nytt Trafikverk behöver någon som håller det i örat. Alternativ idéer, som t e x att lägga den uppgiften på VTI, verkade ha fler nackdelar än denna lösning. Och huvudkontor i Stockholm tror jag ärligt talat förbättrar arbetsmöjligheterna avsevärt.
En intressant sak för vårt vidkommande är ju hur Trafikverket ska se på forskning - inställningen till forskning har ju varierat över åren hos såväl Väg- som Banverk. En delfråga är hur man organiserar det hela - hur mycket medel som ska fördelas via utlysningar, basstöd, virtuella eller verkliga centrumbildningar osv. Klart är i alla fall att Vägverkets nuvarande virtuella FUD-centrum-avtal sägs upp (bl a CELEST, som består av närapå samma personer och organisationer som CTS) i väntan på vad som nu ska gälla. Än så länge tror jag ingen vet vad som ska hända (åtminstone inte jag).
lördag 22 augusti 2009
Lokalfrågan rör på sig
Lokalfrågan går faktiskt framåt. På lite längre sikt kommer alltså Teknikringen 10 byggas om åt oss (se tidigare inlägg). Planerad inflyttning våren 2011. Susanne Jarl, Muriel Hugosson och Svante Mandell är våra representanter i Akademiska Hus planeringsgrupp.
På kort sikt är Teknikringen 14 aktuellt för TLA och de VTI:are som inte ryms i VTIs vanliga lokaler. Vi ska titta lite på de lokalerna igen, och efter lite småsaker (lite whiteboards och en skvätt målarfärg här och där) så kan det vara inflyttning redan i höst. Jag tycker lokalerna ser ut att funka mycket bättre än de TLA har nu, även om det inte är fråga om någon extrem lyx direkt - det är ungefär vanlig KTH-standard, kan man säga... Men jag tror att det är väldigt bra att vara närmare VTI och närmare varandra.
På kort sikt är Teknikringen 14 aktuellt för TLA och de VTI:are som inte ryms i VTIs vanliga lokaler. Vi ska titta lite på de lokalerna igen, och efter lite småsaker (lite whiteboards och en skvätt målarfärg här och där) så kan det vara inflyttning redan i höst. Jag tycker lokalerna ser ut att funka mycket bättre än de TLA har nu, även om det inte är fråga om någon extrem lyx direkt - det är ungefär vanlig KTH-standard, kan man säga... Men jag tror att det är väldigt bra att vara närmare VTI och närmare varandra.
Internat 30 sept - 1 okt
I månadsskiftet sept-okt ordnar CTS ett dygnslångt internat (lunch onsdag till lunch torsdag). Ämnet är en sorts halvtidsavstämning - det har faktiskt gått 1,5 år av den första treårsperioden. Vart är vi på väg? Vart borde vi ta vägen? Vad fungerar - vad kan bli bättre? Styrkor och problem? Nya idéer?
Några ur styrelsen är inbjudna att hålla en kort betraktelse om vad CTS kan och bör vara - Stefan Fölster, Lars Hultkrantz och Per Norman. Fokusområdesansvariga kommer summera forskning inom sina respektive områden och arrangera diskussioner och idéspåning om fortsatt forskning. På fredagen talar vi om kommunikationsfrågor och internationellt nätverkande.
Dessutom tror jag det blir väldigt trevligt. Hemskt välkomna!
Några ur styrelsen är inbjudna att hålla en kort betraktelse om vad CTS kan och bör vara - Stefan Fölster, Lars Hultkrantz och Per Norman. Fokusområdesansvariga kommer summera forskning inom sina respektive områden och arrangera diskussioner och idéspåning om fortsatt forskning. På fredagen talar vi om kommunikationsfrågor och internationellt nätverkande.
Dessutom tror jag det blir väldigt trevligt. Hemskt välkomna!
ETC-programmet
Många av oss ska till European Transport Conference. Nu finns hela programmet på www.aetransport.org. Ser intressant ut som vanligt - flera bra metodstrimmor (modellering, samhällsekonomisk värdering osv.), en specialsession om trängselavgifter, flera "sustainable transport"-sessioner som ser intressanta ut. Bert van Wee, John Bates and Brian Souter är keynote speakers. CTS är "organisational member", så anger man CTS som "affiliation" (man kan ha flera) får man 15% rabatt.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
