Har just varit på ett intressant möte om godstidsvärden. Inge Vierth (VTI) hade bjudit in en internationell samling experter som ägnade en dag åt problemet med tidsvärden för godstransporter i samhällsekonomiska kalkyler.
För att våga sig på en kort sammanfattning: Kostnaden för att transportera gods från A till B består av tre delar. För det första en "synlig" del som i princip kan mätas genom att undersöka kostnaden för "carriern" (alltså "speditören" eller motsv). Här ingår sånt som bränsle, förares löner, slitage och avskrivningar på fordon, hantering i terminaler osv. Svårt att mäta, men inte konceptuellt svårt att förstå eller definiera. För det andra kapitalkostnaden för godset när det är på resa och därmed binder kapital - den delen är vanligen rätt liten. Och för det tredje, och svåraste, en mindre synlig del som liksom är "resten" av den generaliserade kostnaden. Den visade sig vara svår att definiera, men här ingår t ex risk för leveransstörningar som inte bärs av "carriern". Kanske finns här också fler beståndsdelar. Att definiera och försöka mäta denna "restpost" av den generaliserade kostnaden verkade prioriterat.
Ett annat problem är huruvida den vanliga CBA-principen att anta perfekta marknader för att kunna mäta alla nyttor i transportsystemet alltid är relevant. Det vanliga CBA-paradigmet går ut på att vi inte befattar oss med "vinnare och förlorare", utan bara summerar "nettonyttan", som i princip enbart består av den minskade generaliserade transportkostnaden. Problemet som var uppe handlade om investeringar som gör att svenska företag vinner marknadsandelar på bekostnad av, säg, japanska - säg på stålmarknaden. I ett sådant fall så kommer Sverige vinna mer än bara den minskade transportkostnaden, på bekostnad av Japan. Och i en svensk CBA kan ju en sådan "nyttoöverföring" vara högst relevant och/eller intressant. Precis denna typ av fall dyker faktiskt upp inte så sällan, på ett sätt som det sällan eller aldrig gör på person-CBA-sidan.
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Ang. godstransportkostnaden: Hur är det med kostnaden för den som väntar på att godset ska komma fram, producent eller slutanvändare, dvs. "efterfrågesidan" av tidsvärdet? Skall inte det också räknas med?
SvaraRaderaAng. internationella marknadsandelar, CBA och imperfekta marknader: detta är åtminstone två olika frågor. 1) Nyttan av transportförbättringar i näringslivet uppstår _enbart_ pga existensen av imperfekta marknader. Hade det varit annorlunda hade ju ojämviktstillstånden jämnats ut av marknaderna. Detta gäller oavsett den geografiska skalan, inhemsk eller internationell marknad. 2) En CBA tar ju bara hänsyn till svenska förhållanden, så den eventuella negativa inverkan på den japanska stålindustrin ingår inte. Det har inget att göra med om marknaden är perfekt eller inte. Detta sista är kanske f.ö. ett argument till förmån för Botniabanan, med tanke på Peter Erikssons SSAB-resonemang...?
1) Nu är jag inte med. Om transportkostnaderna minskar så uppstår väl en välfärdsvinst även på en perfekt (rumslig) marknad. Ett sätt att se det på är att kostnaden för att producera "insatsvaran" transport sjunker. Eller hur menade du?
SvaraRadera2) Kruxet är att man ofta *vill* avgränsa CBA till det egna landet. Men om man mäter nyttan "på vägen" (vilket är praktiskt), dvs. genom att mäta den minskade trp-kostnaden, så har vi definierat bort "omfördelningar" - t ex att SSAB vinner på bekostnad av japanföretag. Och det är ett problem om man nu vill gynna SSAB med investeringar - dvs. det är ett "problem" att det inte syns i kalkylen.