Hjälper förbättringar för cyklister mot bilköer?

Cykel är ett utmärkt färdmedel på många sätt - snabbt, billigt, yteffektivt, ingen miljöpåverkan. Föga förvånande finns det därför skäl att man får "mycket tillgänglighet för pengarna" genom att satsa på förbättringar för cyklister. Jag misstänker att det borde läggas mer pengar på cykelförbättringar än vad som görs idag, även om det än så länge är en obekräftad misstanke.

Men inte sällan hör man folk argumentera för cykelförbättringar med argumentet att det minskar biltrafik, och därmed minskar bilköerna och är bra för klimatet. Dessvärre verkar den effekten vara rätt liten. I det här lilla pm:et har Maria Börjesson och jag undersökt hur många bilresor till, från och i Stockholms innerstad (där ju de värsta trängselproblemen finns) som någorlunda lätt skulle kunna ersättas med cykelresor, och svaret är, i korthet "deprimerande få" - eller åtminstone "färre än vad många verkar hoppas".

Betyder det att det är meningslöst att med investeringar och andra åtgärder förbättra möjligheterna att cykla? Absolut inte! Meningen med förbättringar av transportsystemet är trots allt inte i första hand att förbättra miljön, utan att göra det lättare att ta sig från en plats till en annan. Goda resmöjligheter är inte bara viktiga för människors livskvalitet, de är också en förutsättning för en välfungerande arbetsmarknad och bostadsmarknad. Cykeln har stora möjligheter att spela en ännu större roll i transportsystemet än vad den gör idag, och därigenom bidra till att människor lätt, enkelt och billigt kan ta sig mellan hem, arbete, skola och fritid. Så låt oss börja se cykeln som det den är: ett av de kostnads- och yteffektivaste transportmedel som vi har – inte ett sätt att avhjälpa biltrafikens avigsidor. Cykeln har tillräckligt med egna kvaliteter för att inte behöva motiveras med ett annat färdmedels nackdelar.

PM:et tillkom med anledning av TV4:s nyheter ställde en fråga. Här kan man se TV4:s nyhetsinslag. Sedan följde SvD upp det på sin ledarsida (sen kan man tycka olika om SvD:s mer långtgående partipolitiska slutsats).

Och för att vara tydlig: det som vi tycker är "rätt" svar på frågan "Om man nu inte minskar biltrafiken nästan något - är det värt att satsa på cykling ändå?" är "Ja, det kan det förmodligen vara ÄNDÅ. Men motivet är att det förbättrar tillgängligheten - inte att det förbättrar miljön eller minskar bilköerna (i särskilt hög grad)". Som sagt: Meningen med förbättringar av transportsystemet är trots allt inte i första hand att förbättra miljön, utan att göra det lättare att ta sig från en plats till en annan. Vilket är ett alldeles utmärkt mål i sig.


(P.S.: Till dem som retar sig på den tvetydiga syftningen i ordet "cykelförbättringar" - ja, jag vet, det är inte "bättre cyklar" jag syftar på, men jag hittade inget annat kort och bra ord...)

Vem funderar på nya transportlösningar?

Jag heter Mattias Lundberg och börjar i måndags på CTS som biträdande föreståndare. I dag har jag fått låna Jonas blogg.

En bra sak med att börja på nytt jobb är att man får tid att tänka på lite nya frågor. En sådan är om några helt nya transportlösningar kan tänkas få genomslag i framtiden. Det finns ett antal mer eller mindre fantasifulla tekniker som jag har hört nämnas under åren, exempelvis:

• Spårbilar, som lokala och/eller interregionala system
• Laddhybrider
• ”Rullande trottoarer”
• Cykeltuber
• Segways el liknande minifordon
• Magnetsvävartåg
• Luftskepp för godstransporter
• Lastfartyg med moderna ”segel”
• Varudistribution i tunnelbanan nattetid
• Ihopkopplade lastbilskonvojer

De flesta av dessa lösningar får kanske inte något storskaligt genomslag ens på lång sikt, men någon eller några kan säkert få det. I Sverige (och nog även internationellt) forskas och diskuteras inte nya tekniker särskilt mycket. Diskussionen drivs oftast av en eller några entusiaster (inte sällan äldre herrar) som propagerar för sin favoritlösning. Ibland satsar också Vinnova (och tidigare KFB) lite utredningspengar, men i övrigt finns det ingen organisation som känner som sin uppgift att öka kunskapen om eller testa innovativa transportlösningar. Trafikverken ansvarar för sitt trafikslag och arbetar av tradition med förvaltning av ”sitt” befintliga system, trafikhuvudmännen har ansträngda budgetar och ingen tradition av att driva gemensamma projekt, o.s.v.

Personligen tror jag att laddhybrider är den nya transportlösning som kommer att få störst påverkan på vårt transportsystem under mitt yrkesliv. Här forskas det en hel del kring fordonslösningar och infrastruktur för laddstationer, men inte på hur transportsystemet som sådant kommer att påverkas. Ett storskaligt genomslag skulle väcka helt nya transportpolitiska frågor – särskilt för våra städer. När marginalkostnaden för att köra bil blir mycket låg och utsläppen minskar drastiskt kommer vi att ställas inför nya utmaningar. Problem med buller och luftföroreningar minskar, men i gengäld riskerar trängseln på vägnätet att öka markant, och framför allt bristen på parkeringsplatser. Även för kollektivtrafiken liksom för gång och cykel innebär detta både hot och möjligheter. Det är verkligen inte lätt att gissa om, när eller exakt hur nya transportlösningar kommer. Jag tror dock det är viktigt att forska mer kring dem. Om de slår igenom behövs helt nya transportstrategier samtidigt som helt nya krav kan komma att ställas på beslutsunderlagen. En sådan omställning tar tid. En ökad kunskap om nya transportlösningar känns därför som en angelägen uppgift för CTS och andra aktörer, exempelvis det nya Trafikverket.

Mattias Lundberg ny på CTS

I måndags började Mattias Lundberg på CTS. Han kommer vara biträdande föreståndare (vilket Göran Friberg varit hittills, men Göran går i pension sista mars) och ha ett särskilt ansvar för extern kommunikation med bransch och avnämare. Mattias kommer närmast från WSP Analys & strategi där han varit gruppchef, och har tidigare arbetat på Transek, SIKA och Länsstyrelsen i Stockholm. Han har varit inblandad i många olika planeringsprocesser, bl a den nyss avslutade Åtgärdsplaneringen där han tillsammans med mig ledde gruppen som ansvarade för samhällsekonomiska analyser och effektbeskrivningar.

SVT Aktuellt om samhällets sårbarhet

Igår var jag med i Aktuellt och sade några väldigt allmänna saker om förseningar, sårbarhet och om det är värt att lägga mycket pengar på "vinterberedskap". Inga djupheter direkt... men om inte annat så kunde väl någon behöva säga att det inte är självklart kostnadseffektivt att försäkra sig även mot riktigt extraordinära händelser. Djupt va ?! :)

För den som vill se så finns programmet här - inslaget börjar ca 6 minuter in i programmet:
http://svtplay.se/t/102534/aktuellt

Trängselskatt i Göteborg

I morse intervjuades jag om trängselskatten i Göteborg i P1 morgon.

Mer media om förseningar

Ytterligare några media har nappat på det här med förseningskostnader...

Maria har varit med i morgon-tv (Godmorgon Sverige - bilden ovan) och talat om tågförseningar.


Och så lite tidningsklipp:
Expressen
Uppsala nya tidning och UNT:s web-tv
Norrländska socialdemokraten
Dagens industri
Västmanlands läns tidning
Privata affärer
Skånskan
Dagbladet
Corren

... och sen slutade jag kolla. Det är fascinerande vilken spridning saker kan få.

Värdering av förseningar

Vår forskning om värdering av förseningar figurerat i media idag:

DN
SvD
P1 morgon
TV4:s nyheter

F ö besannas återigen att hårda siffror (t ex 150 mkr/dag) tydligen gör sig bra i rubriker... jaja.

Siffran 300 kr/h för förseningstid är ju förstås någon sorts medelvärde... Och dessutom lågt räknat. För långväga tåg (Stockholm-Göteborg o dyl) handlar det snarare om 600-1000 kr per förväntad förseningstimme (alltså "ex ante", och antaget förseningsrisker omkring 5-20%). Vår pågående studie om förseningstidsvärden i kollektivtrafiken verkar preliminärt ge siffror omkring 500-800 kr/h (ex ante, risknivå 2.5%-20%).

Nu ska man ju egentligen inte räkna med ett genomsnittsvärde per inträffad förseningstimme, oberoende av risknivå och förseningslängd. Men i det här sammanhanget, när det handlade om att ge en storleksordning, hoppas jag att det kunde vara tillåtet med en liten förenkling...

En sak som frapperade mig efter att ha talat med lite journalister var att de verkade tro att SJ:s förseningar var ett större problem än Stockholms. I själva verket görs i mycket runda slängar lika många kollektivtrafikresor på en dag i Stockholms län (någonstans omkring 1,5 miljon) som mellan Stockholm och Göteborg (inkl. omland).