Har just varit på ett intressant möte om godstidsvärden. Inge Vierth (VTI) hade bjudit in en internationell samling experter som ägnade en dag åt problemet med tidsvärden för godstransporter i samhällsekonomiska kalkyler.
För att våga sig på en kort sammanfattning: Kostnaden för att transportera gods från A till B består av tre delar. För det första en "synlig" del som i princip kan mätas genom att undersöka kostnaden för "carriern" (alltså "speditören" eller motsv). Här ingår sånt som bränsle, förares löner, slitage och avskrivningar på fordon, hantering i terminaler osv. Svårt att mäta, men inte konceptuellt svårt att förstå eller definiera. För det andra kapitalkostnaden för godset när det är på resa och därmed binder kapital - den delen är vanligen rätt liten. Och för det tredje, och svåraste, en mindre synlig del som liksom är "resten" av den generaliserade kostnaden. Den visade sig vara svår att definiera, men här ingår t ex risk för leveransstörningar som inte bärs av "carriern". Kanske finns här också fler beståndsdelar. Att definiera och försöka mäta denna "restpost" av den generaliserade kostnaden verkade prioriterat.
Ett annat problem är huruvida den vanliga CBA-principen att anta perfekta marknader för att kunna mäta alla nyttor i transportsystemet alltid är relevant. Det vanliga CBA-paradigmet går ut på att vi inte befattar oss med "vinnare och förlorare", utan bara summerar "nettonyttan", som i princip enbart består av den minskade generaliserade transportkostnaden. Problemet som var uppe handlade om investeringar som gör att svenska företag vinner marknadsandelar på bekostnad av, säg, japanska - säg på stålmarknaden. I ett sådant fall så kommer Sverige vinna
mer än bara den minskade transportkostnaden, på bekostnad av Japan. Och i en svensk CBA kan ju en sådan "nyttoöverföring" vara högst relevant och/eller intressant. Precis denna typ av fall dyker faktiskt upp inte så sällan, på ett sätt som det sällan eller aldrig gör på person-CBA-sidan.
