Förbifarten, kollektivtrafiken och trängselskatten – vad jag egentligen säger

I DN idag är jag intervjuad om Förbifarten, kollektivtrafiken och trängselskatten. Även om mycket blev rätt blev en del lite missvisande. Så vad sade jag egentligen?

1. Först det som är en direkt missuppfattning: enligt DN så ”leder måttligt höjda trängselskatter mer till att bilar tar nya vägar än till att bilister tar tunnelbanan”. Det är inte sant, och så har jag definitivt inte sagt. Mycket forskningsabrete har lagts ned på att spåra de bilar som trängselskatten fick att ”försvinna”, och slutsatsen är i korthet att ungefär hälften bytte till kollektivtrafik, medan den andra hälften ändrade sitt resande på andra sätt: andra destinationer, färre resor osv. Inget tyder på att byte av färdväg (vilket framför allt skulle varit att man tog Essingeleden i stället) var någon stor effekt. Att ”bara” hälften av de ”försvunna” bilisterna bytte till kollektivtrafik förvånar många, men så är fallet. Och hälften är rätt mycket redan det. Men som sagt – det är inte fråga om att bilister bara byter färdväg.
2. ”Det behövs både motorväg och kollektivtrafik” står det. Men ordet ”behövs” ska man akta sig för. I ett utvecklat transportsystem som Stockholms ”behövs” väl egentligen ingenting, i ordets normala mening att man måste göra något. (Sett i globalt eller nationellt perspektiv så måste koldioxidutsläppen minska, men det plus trafiksäkerhetsåtgärder är nog de enda ”måsten” jag kan komma på.) Vad jag menar (och sade) är däremot att såväl väg- som kollektivtrafikinvesteringar, liksom trängselskatt, i allmänhet är bra åtgärder, i meningen att de är värda de kostnader (och andra ”onyttor”) de för med sig. Samt att dessa tre saker inte i särskilt hög utsträckning är substitut för varandra, eftersom de löser olika problem. Med andra ord: om man bygger t ex Förbifarten, så minskar inte ”behovet” av kollektivtrafik särskilt mycket – och tvärtom.
   

Det där är nog bäst att jag utvecklar lite. I min bransch sysslar man mycket med det som kallas samhällsekonomisk lönsamhet, vilket helt enkelt är att man ställer nyttor (t ex kortare restider) mot onyttor (t ex utsläpp och investeringskostnader) mot varandra. En åtgärd (en ny väg t ex) är ”samhällsekonomiskt lönsam” om värdet av nyttorna är högre än värdet av onyttorna. En sådan åtgärd är helt enkelt ”värd pengarna”. Sådana åtgärder gillar journalister att säga att de ”behövs”, och det är väl inte alldeles fel, även om min språkkänsla som sagt säger att ordet ”behövs” indikerar något starkare än bara ”värd pengarna”.

Ett antal samhällsekonomiska analyser har visat att Förbifarten verkar vara ”värd pengarna” i denna mening – alltså att nyttorna den skapar i form av kortare restider som sedan omsätts i bättre fungerande arbets- och bostadsmarknad – är större än onyttor den för med sig i form av investerings- och driftskostnader (vilket är mycket stora summor) och ökade utsläpp (som i det här sammanhanget är en väldigt liten post). Jag är själv förvånad över detta resultat, eftersom det är en så väldigt dyr investering, men analyserna verkar robusta, och snarare under- än överskatta nyttorna. Det här kan dock olika experter ha olika mening om, eftersom man i analysen också ska ta hänsyn till intrång i vissa naturmiljöer, vilket är svårvärderat, samt långsiktiga effekter på lokalisering och bebyggelse, vilket är svårprognoserat och i stor utsträckning en fråga om politisk vilja. Min uppfattning är dock att nyttorna sammantaget verkar större än onyttorna. Det gör mig dock inte till en särskilt entusiastisk anhängare av Förbifarten – det finns annat jag tycker är mycket viktigare, i meningen ”ännu mer samhällsekonomiskt lönsamt”.

Trängselskatten, däremot, är extremt samhällsekonomiskt lönsam. Den ger ett samhällsekonomiskt överskott (alltså nyttor minus kostnader) motsvarande någonstans kring 700-800 miljoner kronor varje år (obs. att det där är samhällsekonomiska ”värden”, inte kronor man kan gå och handla för. Däremot omsätts mycket av dessa ”värden” i reda pengar bl a genom arbetsmarknaden, där tidsbesparingar ”växlas in” i ökad produktion).

Men nu kommer vi till poängen om att alla tre sakerna i rubriken behövs. Om man jämför hur samhällsekonomiskt lönsamt det är att göra kollektivtrafikinvesteringar med respektive utan Förbifarten, så visar det sig att kollektivtrafikinvesteringarnas lönsamhet inte påverkas särskilt mycket av Förbifartens vara eller icke vara. Skälet är helt enkelt att Förbifarten inte minskar kollektivresandet särskilt mycket. Omvänt så påverkas Förbifartens lönsamhet inte särskilt mycket av om man genomför ett antal kollektivtrafikinvesteringar eller ej. I denna mening kan man säga att båda sakerna ”behövs” – alltså att deras samhällsekonomiska lönsamhet är tämligen oberoende av varandra. (Det är förstås farligt att uttala sig alltför generellt om detta, men för att göra en lång historia kort så är detta slutsatsen.)

Jag tycker att följande bild ur Stockholms regionplan är väldigt talande. den visar hur kollektivtrafikandelen påverkas av olika faktorer från nu fram till 2030. Notera hur antagna vägutbyggnader (där bl a Förbifarten ingår, men också flera andra investeringar) inte påverkar kollektivtrafikandelen. Det betyder såklart inte att kollektivtrafik är meningslös! Det betyder enbart det jag redan sagt: att lönsamheten av kollektivtrafikinvesteringar och väginvesteringar i hög grad är ”frikopplade” från varandra, eller med andra ord att de endast i ringa utsträckning är substitut.

Slutligen måste jag tipsa om Göran Johnsons blogg. Göran är en erfaren samhällsplanerare med trafik som specialitet, och på hans blogg finns mycket att lära sig om trafik- och samhällsplanering, antingen man håller med om allt eller inte.

Trängselskatten har fått större effekt över tiden

I en uppsats till WCTR i sommar visar vi att trängselskattens effekt ökat något över tiden. Inga tecken på att folk "vänjer sig" med andra ord, utan i stället så verkar hypotesen att man på längre kan anpassa sig på fler sätt stämma.

TV4 har gjort ett inslag om det med Maria B:

Korttidsprediktion av bilköer

SvD har en trevlig artikel om Haris forskning om korttidsprediktion av bilköer. Läsvärt. Kul forskning.

Hjälper förbättringar för cyklister mot bilköer?

Cykel är ett utmärkt färdmedel på många sätt - snabbt, billigt, yteffektivt, ingen miljöpåverkan. Föga förvånande finns det därför skäl att man får "mycket tillgänglighet för pengarna" genom att satsa på förbättringar för cyklister. Jag misstänker att det borde läggas mer pengar på cykelförbättringar än vad som görs idag, även om det än så länge är en obekräftad misstanke.

Men inte sällan hör man folk argumentera för cykelförbättringar med argumentet att det minskar biltrafik, och därmed minskar bilköerna och är bra för klimatet. Dessvärre verkar den effekten vara rätt liten. I det här lilla pm:et har Maria Börjesson och jag undersökt hur många bilresor till, från och i Stockholms innerstad (där ju de värsta trängselproblemen finns) som någorlunda lätt skulle kunna ersättas med cykelresor, och svaret är, i korthet "deprimerande få" - eller åtminstone "färre än vad många verkar hoppas".

Betyder det att det är meningslöst att med investeringar och andra åtgärder förbättra möjligheterna att cykla? Absolut inte! Meningen med förbättringar av transportsystemet är trots allt inte i första hand att förbättra miljön, utan att göra det lättare att ta sig från en plats till en annan. Goda resmöjligheter är inte bara viktiga för människors livskvalitet, de är också en förutsättning för en välfungerande arbetsmarknad och bostadsmarknad. Cykeln har stora möjligheter att spela en ännu större roll i transportsystemet än vad den gör idag, och därigenom bidra till att människor lätt, enkelt och billigt kan ta sig mellan hem, arbete, skola och fritid. Så låt oss börja se cykeln som det den är: ett av de kostnads- och yteffektivaste transportmedel som vi har – inte ett sätt att avhjälpa biltrafikens avigsidor. Cykeln har tillräckligt med egna kvaliteter för att inte behöva motiveras med ett annat färdmedels nackdelar.

PM:et tillkom med anledning av TV4:s nyheter ställde en fråga. Här kan man se TV4:s nyhetsinslag. Sedan följde SvD upp det på sin ledarsida (sen kan man tycka olika om SvD:s mer långtgående partipolitiska slutsats).

Och för att vara tydlig: det som vi tycker är "rätt" svar på frågan "Om man nu inte minskar biltrafiken nästan något - är det värt att satsa på cykling ändå?" är "Ja, det kan det förmodligen vara ÄNDÅ. Men motivet är att det förbättrar tillgängligheten - inte att det förbättrar miljön eller minskar bilköerna (i särskilt hög grad)". Som sagt: Meningen med förbättringar av transportsystemet är trots allt inte i första hand att förbättra miljön, utan att göra det lättare att ta sig från en plats till en annan. Vilket är ett alldeles utmärkt mål i sig.


(P.S.: Till dem som retar sig på den tvetydiga syftningen i ordet "cykelförbättringar" - ja, jag vet, det är inte "bättre cyklar" jag syftar på, men jag hittade inget annat kort och bra ord...)